エアラインパイロット目指してススムぜ

オーストラリア大使館に行ってから11日。

必要書類がそろって数日後にCASAに問い合わせた。Applicationの中に「書類の提出は、スキャンしたPDFをメール送信でも良いよ」的なことが書いてあったのだが、ライセンスを発行してもらうのに電子データでいいってことはないだろうと思って念のために聞いてみたのだった。答えは、、、

「いいよー。」orz

なんてユーザーフレンドリー。日本とは偉い違いだ。orz

そして、本日仕事から帰ってくると届いていた。



いや、まだライセンスが届いたわけではない。CASAのデータベース上で私の情報を識別するためのARNという個人番号が割り振られたという通知。つまり、免許更新は順調に進んでいるということか。。。すばらしい。さすがTasman brothers（そんな言葉はありません。最近誤字脱字とかいろいろ突っ込み入るので。念為。）



。。。



実は、ここ1ヶ月ほどかなり頭を使った命題があった。結論が出つつある。


今日、仕事の合間にこんな動画を見た。有名なスピーチだ。



実は、全部聞いたことはなかった。でも、今日これを聞いてその一字一句に共感した。大学を中退したこと（いちいち自社養成で説明しなければならなかったので大変だったなー）自分の好きなクラスを取ったこと（直感を信じて専門学校にいっていなかったら、英語のスーパー師匠に出会えてなかったんだよなー）とかいちいち共感してしまう。最後まで聞いて、「結論が出つつある」というのは間違いだと気づいた。




結論は、出つつあるのではない。本当は、出ているのだ。自分にとって何が一番重要なことなのか、本当は私はよく分かっている。

10年後から見たら明らかに整合性の取れている2点を今つなぐことの、なんと怖ろしいことよ。

先週は、天気予報で「大気の状態が不安定」という言葉がよく使われていた。あのフレーズで、気象に興味のない人が空模様をイメージするのは難しいのではないだろうか。そこで、今回はこのフレーズに対する解説を自分なりに試みて見たい。

大気の状態が不安定というのは、簡単に言えば「雲が発達しやすい」状態を作ることだ。

例えば、巨大な風船につかまって上空10000メートルまでふわふわと登っていくとしよう。上空に寒気が入り込むと、風船が上昇していくにつれ辺りの気温が急激に下がり、ものすごく寒くなる。（真冬では、-40℃以下にもなる。）


うわぁもう町があんなに！

昇っていくうちに、自分の吐く息が白くなっていることに気が付く。周りが寒くなるにつれ、それまで見えなかった息の中の水分が目に見えるようになるためだ。もし風船ではなく、自分自身が空気で出来た透明人間だったとすると、もはや自分は透明ではいられない。全身が真っ白の雲人間になってしまうだろう。ここで、雲人間となった自分は、なにやら不思議なことに気が付く。



体が、どんどん軽くなっているのだ。

軽くなるにつれて、上にのぼる速さも速くなる。自分も気体なので、圧力が下がって少しずつ体温が下がっているのだが、周りの気温の変化はそれをはるかに上回る勢いで急激に寒くなっている。自分が相対的に暖かくなるので、何もしなくても浮力が生まれてどんどん上にのぼっていく。自分の中に含まれていた湿気が次々と姿を現し、自分の周りを包み、それが毛布のように自分を包む。自分が巨大化していくのが分かる。周りと自分の気温差は拡大するのでさらに加速、さらに巨大化、さらに加速、さらに、、、、






こんなかんじですか。


こうして出来るのが、積乱雲だ。（ほんとかよ）



さて、地上にいた透明人間がタコ入道にまで成長するかどうかは、今述べた「上空に行くにつれて周りが自分よりすごい勢いで冷たくなっていく」という状態（不安定「場」）がひとつ。だが、これはお膳立てに過ぎない。実際、天気予報で不安定不安定と言われている割に、何も起こらなかった、というところもあった。それは、地上にいた透明人間が、そもそもジャンプしたかどうかにかかっているのだ。


ジャンプしたひとたちの群れ。

透明人間は、地上で寝ていれば勝手に雲になるわけではない。山に登ったり、二人でぶつかり合った反動を利用したりして、まずは「ひとりでに上昇できるほど寒い」ところに行くまで、自分を持ち上げなければならない。まぁ、上に行くほど温度が高くなっていたり（逆転層）寒くなり具合が緩やかだったりすれば、上に行くに従い自分のほうが冷たくなってしまうので、いくらジャンプしてもまた下に落ちてしまう。でも、ジャンプしなかったら上空がいくら不安定でも、積乱雲は生まれない。



山を登りきったひとたち。


地表のでこぼこや、風の収束具合でジャンプするやつと寝たままのやつがころころ態度を変えるので、積乱雲の発達、それに伴う竜巻や雷雨は予測がつきにくいのである。我々にできることは「上空に寒気が」という天気予報を聞いたときに、用心することだけだ。空が暗くなってヒンヤリとした風が吹いてきたら、いけるところまでいって巨大化しきった雲人間が空から雨となって落ちてくる前兆だ。そういうときは、さっさと屋内に避難しましょう。








ねぇあなた大丈夫なのそんな白くなって。

オーストラリア大使館を出て、麻布十番駅から地下鉄で溜池山王へ。地上へ出ると、なにやら辺りが暗くなっている。ひんやりとした風が吹いてきて、だんだん強まってきているようだ。しばらく歩いていると、左手にローソンが見えてきて、その先に交差点が。そのローソンには、雑誌コーナーの代わりにカウンターが設置してあった。客が店内で、外を見ながら軽食がとれるようになっている珍しい店舗。。そこから交差点に向かって歩いているうちに、雨粒がひとつ、頬にあたった。

こいつはやばい。

「確か今日は上空は寒気移流、下層には南から湿った暖かい空気が入ってきており、不安定な場だったはず。このヒンヤリした風は積乱雲からのダウンバーストの端っこかもしれない。落下する雨粒に引きずられて下降した空気が、気化熱で冷やされて重くなりさらに落下速度を速めるあれだ。どうする、このまま航空局までいっちゃうか？だがこの感じだと歩いているうちに土砂降りになる可能性が高い。今日は5月の初めだ。積乱雲がマルチセルになるほど水蒸気の供給はないだろう、ということは単発のにわか雨だ、長くても30分とみた。」（はいはい。）


横断歩道の信号が青に変わった瞬間、一人だけ反対向きに歩き出して、急ぎさっきのローソンへ。戻っている途中もぽつぽつと雨足が強まってくる。店に入ってサンドイッチを買って外を見ると、、、





土砂降りだ。。。あぶねーあぶねー。


サラリーマンの人たちがあわてて駆け込んでくる。コンビニで昼飯を買って出ようとした人が、傘を持っていないらしく、温めた弁当を持って苦笑いしながら仲間と立ちすくんでいる。だが、皆しばらく外を見た後、意を決して出て行く。昼休みならカウンターで飯食ってから帰ればいいのに。。。

実際、サンドイッチを食べ終わる頃には雨はやんでいた。うーむ、持つべきものは、知識よのー。（うわーやなやつ）コンビニを出、交差点で警備をしている警察官に航空局はどこですか、と聞きながら行くのだが、彼らは警視庁の位置しか知らないらしい。よくみると、皆私と同じ位の年齢だ。もう社会機能の基盤をなす年齢になったんだな、と勝手に暗い気持ちになりながら向かった先は。





どーん。航空局は、国交省の中にあるんだ。ふーん、まぁ当たり前か。ライセンスの申請に来ましたと門のところで言うと、身分証明書を見せろという。ちょうどパスポートを持っていたので、それを渡そうとしたら受け取らずに、「名前の書いてあるところを開いて見せてください。」と。おぉ、プロだな。

入館証を首から提げ、エレベータで上まで行く。たしか運行安全ナンチャラ課だったな、とあたりを見回し、たどり着いた先は、だだっ広い雑然とした、まるでテレビドラマに出てくる出版会社の雑誌編集部みたいな雰囲気の部屋だ。近くの女の人にスミマセン、ライセンスの申請に来ました、というと、人を呼んできてくれた。

自家用の切替に来ましたというのだが何かおかしい、話がかみ合わない。海外でライセンスを取ってきたので、それを日本の自家用に変更したいんです、と改めて説明すると、

「あぁ、それは地方航空局、九段下にある東京航空局ですよ。」


。。。。



は？東京航空局って東京にある航空局じゃないの？！？


オーオーCbが発達しとるねー。んー。

確かに昔、封筒に九段下って書いた気がする。。。前日に適当にググって電車調べたら霞ヶ関が出てきたので何も考えずにそのまま、航空局の本部にきてしまいました、なにが持つべきものは知識だ、アホか私は。orz



幸い、九段下ならここからそんなに遠くない。意気消沈してたどり着いた先が、


クラーイ九段下の第二庁舎。以下、これから書き換えする人向けに、書き換えにあたっての参考情報を箇条書きで置いておきます。(「参考」情報です。確認は各自の責任においてなさってください。)

・記入ミスが怖くて持ち込んでも、ログブックの精査は結局コピーしたあとでやられる。

・そのため、ミスがあった場合は12階から地下一階のコピー機の間を何往復もすることに。（訂正印の捺印も必要。）

・特に見られるのは、出発時間と到着時間が飛行時間とあっているかどうか（例　20:36-21:38で1:02だが、たまに凡ミスで1：01などになっていないか）Nightの時間、PPLフライトテスト、単独飛行（機長時間ではなく）での270kmクロカン（NZの人はPPLクロカン3のCH-TU-AS-CHで274km強。）等。

・フライトテストは機長時間だが、サインは試験官でいいの？と聞いたら、腕組みして「ヴーん」などと唸りはじめたので「隣に自分のサイン併記しときます」とたたみかけ。笑　

・NZの人は、自分のCAAのライセンス情報を外国の航空当局（この場合は日本）に送ってもらうためのCAA専用フォームに記入しなければならない。コンバージョンに関する新しいルールができたらしい。具体的にはform602のverification reportに、航空当局の宛先を記入するのだが、日本は白紙で提出。（NZ側のルールなので、日本以外の免許に換える場合にも同じ書類。実際、AUSのコンバージョンにもあり、こちらにはCASAの宛先を記入した（TAKAが調べた。）たまたまAUSのコンバージョンをやっていたので気づいたが、日本の航空局はこの点についてよくわかっていないようだ。パスポートのコピーを付けるんですよね、と聞いたら「付けたければ付けたらいいんじゃないですか。」だって。）

・おすすめ参考ページ：　スカイテック 海外航空ライセンス切替　申請方法


なんとか、無事に受け取ってくれました。JCABのログブック見るたびに憂鬱になっていたが、これでやっと終わった。免許の発行には2−3ヶ月かかるらしい。長いな。。。







【番外編】せっかく航空局の本部に乗り込んだので、いろいろ質問してきました。

Q1. 私が持っているニュージーランドのCPLやMEIRをそのまま日本の事業用操縦士や計器飛行証明に書き換えできないのは、法律のどこにも書いていないんですけど、それはどこに書いてあるんですか？？

A1.法律ではなく、通達という形で書いてあります。国際民間航空条約の締約国たる外国の政府が授与した航空業務等の技能に係る資格証書を有する者に対する取扱い(←pdfファイルで開きます。以下の通達も同じ。)に、自家用操縦士以外は試験の「一部を」免除すると書いてあり、具体的には、

国際民間航空条約の締約国たる外国の政府の授与した航空業務等の技能に係る資格証書を有する者のうち操縦士の資格証書を有する者に行う実地試験についてに、どの科目を免除するかが書いてあります。

免除されない科目については、先回の記事でも取り上げた航空法施行規則の別表第三にもともとやらなければいけない科目があるので、免除科目以外でこの表に載っているものについて、事業用操縦士や計器飛行証明、さらに言えば定期運送用操縦士も試験が必要です。

Q.2 海外のパイロットが日本の航空会社に雇われて飛ぶ場合は、免許の切替は同じようにするんですか。
A.2 その通りです。

Q.3 ということは、外国人でCPLで飛んでいたコーパイが事業用で日本で飛ぼうとしたら、わざわざバカ高い航法計算盤 AN-2型 フライトコンピューターを買って測風しながら、左の翼の真下ではなく、飛行機の中心の真下に発動点がくるように注意しながら野外飛行の試験をするってわけですか。

これは聞けなかったが（笑）ひとつ憶測をしてみよう。あるパイロット派遣会社のサイトでは、海外から派遣パイロットを受け入れる場合はCPLで募集せず、エアライン機長の資格であるATPLを持っていることを条件にしている。コーパイなのになぜ？？

航空法施行規則第四十六条の二　には、「国土交通大臣は、別表第三に掲げる科目について実地試験を行う場合には、その全部又は一部を模擬飛行装置又は飛行訓練装置を使用して行うことができる。」とある。

上記A.1の通達によると、外国の免許をもっている者がやらなければいけない科目の中で、CPLとATPLの最大の違いは、野外飛行がないことだ。野外飛行には、実機試験が必要。つまり、ATPLならSIMと法規の学科合格だけで日本のATPLを授けることが、理論上可能。。。ということは、、、なんじゃないかなー。


（それにしてもコーパイ1年目で月収11,288ドルか。。。767の経験はなくていいらしい。）



上記で紹介した通達は、国交省の告示・通達データベースシステムで見られます。

GWの合間を利用して、ライセンスの切替にいってきた。（読書録は、中断します。笑）

訪れたのはここ！！



オーストラリア？？

オーストラリアとニュージーランドには、Trans Tasman Mutual Recognition Agreement（TTMRA）という取り決めがあり、お金を払うだけで相当するライセンス、レーティングを両国間で切り替えることが出来る。私は、ニュージーランドのCPL、つまり事業用操縦士を持っているので、オーストラリアのCPLに160AUSドルで書き換えられる。また、多発の計器飛行証明（MEIR）というレーティングを持っているので、これも書き換えが可能だ。

申請に際し、ログブックのコピーなどを送らなければならないのだが、このコピーは「Certified copy」でなければならない。日本にはあまりなじみない習慣だが、ちゃんとした人（笑）にこのコピーは本物と間違いありません、とサインしてもらうこと。これにより、パスポートなどの重要書類の元本提出をしなくて良いということらしい。日本では、大使館に行くのが手っ取り早い。でも、1文書2600円（2012年5月現在）もする。高い！

でも、なんでオーストラリア？？実は、オーストラリアでは航空従事者として最上位であるAir Transport Pilot Licence (ATPL：定期運送用操縦士）が、学科試験と飛行経験だけで手に入るというのだ。CAR5.172、　参考サイト

そんなうまい話があるものだろうか。

ATPLというのは、そもそもエアラインで機長として飛ぶための免許。副操縦士は、CPLでできる。CPLに切り替えたからって、今すぐATPLがとれるわけではもちろんない。でも、オーストラリアのATPLは、ほかの国と違って実地試験が要求されていない。（取ったあと、2年ごとのチェックは勿論ある。）

例えば日本では、航空法第29条に国土交通大臣が免許を申請してきたもの（つまりパイロット）が、必要な知識と能力があるかを判定するために、試験を行わなければならないとある。さらに２項でその試験は、学科試験と実地試験とするとしている。航空法施行規則第43条では、「法29条の試験は、別表第三に掲げる科目について行う。」とあり、その別表第三の「実地試験」の箇所には、各資格ごとにどんな課目について試験をしなければいけないかが明記されている。うーむ、まったくややこしい。。。

つまり、飛行機の免許を取る場合は、学科試験と実地試験を受けなければその資格を受けることはできないという、まぁ、当たり前の話だ。ニュージーランドでも、CAR Part 61.253 Eligibility requirementsの (a)(6)に、テストをせよ、と書いてある。どんな試験かは、こちらのHPを見てほしい。ところが、オーストラリアのATPLはどうだ。PICで250時間とかクロカンで200時間とか色々書いてあるが、テストをせよ、とはどこにも書いていない。つまり、学科試験を先に受けて合格しておき（"Frozen" ATPLと俗に呼ばれている。）飛行時間の要件が法律に定められている時間になった時点で、ATPL。これは珍しい。（のか？）

世界中のほとんどのエアラインの募集には、ジェット機で何百時間という要件があるし、そもそもライセンスを持っていたって、社内のチェックに落ちたらそれまでだ。だから、棚ぼたみたいにライセンスだけ手に入れたパイロットがそのままエアラインの機長になれるかといったらそんなことはない。ということで、今回の記事は、とりあえず、NZとOZがTTMRAという制度でそれぞれの免許の交換が可能というあまり知られていない事実を書いてみただけだ。そんなこともあるんだね、と参考程度にみておいてほしい。

日本の免許への書き換えは、次回へ続く。

続き。




私がいくら英語を勉強してもいまいち自信をもてなかった要因のひとつに、きれいな英語をしゃべろうとしすぎて、自分が言いたいことがとっさに出てこないというのがある。これは、コミュニケーション軸に力を置いていないことによるのかもしれない。結果として変な間ができて、円滑にいかない。じゃぁ、コミュニケーション軸に重きを置いた英語とは？電話でも何でも良いのだが、せっかくなので、飛行機を乗っているときのことを書いてみよう。

飛行機に乗ってて、ICAOという国際機関で決められたフレーズを使っているうちは、コミュニケーションに問題はない。また、多少こなれた英語が飛んできても、空港の周りでタワーが何を言うかというのは、飛んでいれば大体分かってくるので、CPLになるころには、コントロール内（タワーとの交信が義務付けられている空域）のほうが、安心感があるほどだ。でも、こんな場合はどうだろう。



有名な「ハドソン川の奇跡」のVoice recorderに再現CGをつけたものだが、LaGuardia Approachの管制官が矢継ぎ早に言ってくる。LaGuardiaに戻るか？Teter boroにいくか？こんなとき飛行機を操縦しながら、Emergency drillをしながら情報を伝えるには、最低限の言葉を選ぶ力がなくてはならない。サレンバーガー機長が言ったのは、


0:28 Cactus 1539(49の間違い？) hit the birds, we've lost both engines, return back towards LaGuardia.
1:00 Unable, we may end up in the Hudson.　（"無理、ハドソン川になっちゃうかも。"LaGuardia空港のRWY13にいけるか、という管制官の質問に対し）
1:30 We can't do it.（Teterboro空港のRWY01にいけるか、という管制官の質問に対し）
1:33 We gonna get to the Hudson.

難しい英語はほとんどない。でも、必要な情報はすべて入っている。これが、まず目指すべき英語だ。つまり、必要なことを瞬間的に短くしゃべれること。

私は、読み、書き、聞き、話しの4つの能力は、どれかひとつが伸びると、テーブルクロスをつまんで引張上げるようにほかの能力も少し後れてついてくると考えている。だから、英語の勉強で何をすればいいですか、と聞かれたとき私はよく「なんでもいいから苦労せずに楽しんで毎日続けられることを何かひとつ見つけて、毎日続けるといいですよ。」と答える。洋楽でも読書でも映画でもパブで外国人と飲むでもなんでもいい。でも、「さて、やるか」と自分のやる気をつかわないと出来ないような勉強は疲れる。疲れると続かない。続かないと、英語は伸びない。

この中で、圧倒的に難しいのは「聞き」だ。それは、生身の相手が目の前にいるため、自分のペースを守れなくなる場合があるからだ。「読み」も、それなりのものを読めば、知らない言葉が沢山出てくる。「書き」も、日本人の誰もが日本語で本を書けるわけではないことを考えてみよう。その点「話し」は、簡単だ。知っていることだけしゃべれば良い。上述の、最初に目指すべき英語、とも一致する。知っていることだけ書くのは？といわれれば、それはもはや書き言葉ではない。

たとえば外国で道を聞くときに Excuse me, can i ask the way to the station?という文章が何も考えなくても出てくれば問題ないが、これを頭の中で組み立てるのに1秒以上かかってしまうと、「話し」の能力としては5割引になってしまう。なぜなら、話すことは「直ちに」行わなければいけないからだ。正しい英語をしゃべろうとして、1秒、2秒と黙ってから答えていると、変な含みを持った受け答えに聞こえてしまう。だから、この場合、Excuse me, は考えなくても出てくるとして、重要なのはwhere is the station?でいいのだ。もっといえば、Excuse me, station, where??　といって、困った表情をしながら目を合わせた後、前後左右に腕を突き出しせば、駅までの道を聞いているとわかる。実際に、アラビアなど、母語が英語でないけど英語をビジネス上つかうようなところでは、こういうのが ぐろーばるすたんだーど な英語として普通に話されているらしい。現地のタクシーの運転手に次の信号を右に曲がれ、というのに、signal, rightというイギリス人もいるらしい。笑

具体的にどうやってうまくなっていくべきかは、本を読んでもらうとして、なぜこんなに英語英語と私は言うのか。それは、上述のように緊急事態の意思疎通を世界共通語でできないことのリスクがひとつ。そしてもうひとつは、英語ができないことによって自分のパイロットとしての商品価値が下がること。この2点を懸念している。

TPPとかオープンスカイで規制が取っ払われるということは、航空会社間の競争が激しくなるということだから、会社がつぶれたり、クビを切られたりすることが簡単に起こる世界に、近い将来なるはずだ。職人として自分の技量を売っていかなければならないわけだが、その売り込み先にもはや日本の企業がない、ということだって十分考えうる。その際は、基本的には英語が（あるいはこれからは中国語？）で面接をする必要が出てくる。自分の、20点の英語でだ。

日本人なら、本当は「英語ができることが強み」ではなく「日本語ができることが強み」になるべきなのだ。この本読んで、がんばります。。。