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     2018.05.04 Friday

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     2010.11.24 Wednesday
今日はFRTOの試験だった。

これで、PPLの学科試験がすべて終わった。試験に慣れてきたのもあるが、勉強のコツみたいなのがつかめてきた。PPLの学科試験は、その量に比して期間が短かった。ものすごく大変だったが、今思うと「勉強のやり方そのものを勉強した」ようにおもえてくる。シラバスが良くできているのだろう、PPLで習ったことは、なんだかんだでそれなりにちゃんとできるようになっている。やるべきことをしっかりと満遍なくやれば、一定の能力が付与される。ちゃんとした教育を受けるというのはこういうことなんだとおもった。笑

基本的には授業の内容をその日のうちに復習することだ。これが間違いなく鍵で、今週から始まったCPLの授業でも毎日復習をしている。当たり前に聞こえるけど、毎日、絶対に、欠かさず、というのは結構しんどい。午後はフライトの準備がありそちらも復習が必要なので、物理的に時間が足りない。最近は少し寝不足だ。

授業以外のものとして、前のエントリーに書いたFRTOの授業の録音音声(6パートあるうちの一番好きなパートをひとつだけ。44分間。)を聞きながらシャドウィング、というのも毎日やっている。先生が言っていることを、その音を、本当にEXACTLYにコピーする(ようにがんばる。)これをやり始めてから、自分の英語が少し変わった気がする。ここ2,3日で、明らかに変化した。KIWIとの会話もスムーズにいく確率が上がってきた。多分、授業の音声というのが良いのかもしれない。人に何か教えるときの表現は、わかりやすくて使いやすい。そして、表現というのは1度使えば自分のものになる。



ATCも、メタクソ早く明度の悪い録音音声を聞いたり、授業で何をどのように言うのかを習ったりしたあと、ふと今日聞いてみると(TWRのATCがカフェラウンジに垂れ流しになっている。)


「あれ、意外とわかるぞ。。。!!!?!」


先週まで雑音にしか聞こえなかったものが、少しだけだがわかるところが増えてきている。びっくりしてしばらくそこにいたが、やはりわかるところが増えている。


ちゃんとした教育を受けるってことは、こういうことなんだ、
少し前までできなかったことが、できるようになるということなんだ。
こうやって少しずつだが確実に技量を積み重ねていった先に、、、


いやいやそんな先のことはまだいい、明日はいよいよ初フライトだ!!(早よ寝ろ)
     2010.11.21 Sunday
昨日のRADIOの授業はすごくおもしろくて、こういう人になら金を払っても良いな、とおもった。残念ながら、教科書をただ読むだけのインストラクターもいる。とても退屈だし、授業の意味がない。

だが昨日の彼はまったく違って、ある事柄に対し「なぜそうなっているのか」ということに自分のユニークな視点から解説を加えてくるので、理解が深まり、記憶にも定着する。さらに、ことあるごとに自分の体験からくるストーリーを交えて説明してくる。教科書の機質な文字の羅列が、強烈なリアリティをもって立ち上がってくる。自分の身にも起こりうるんだと、脳裏に刻み込まれるのだ。そして、必ず話にオチがある。すばらしい。

昨日の授業は、日本から持ってきたボイスレコーダーでフルに録音した。今日はその一部を聞きなおし、シャドウイングをしてみた。授業の復習と英語の練習を同時にやろうという魂胆である。しばらくシャドウィングをしていて、気づいたことがある。英語の「発音」とよくいうけれど、彼らと同じ音を出すには口にだけ注目していてはいけないということだ。彼らとは、息の使い方が違う。

スピードについていけなくなるとき、自分の発音が「JANGLISH」になるとき、そういう時はいつも、息が足りていないときだった。ブレスをした直後は、かなりついていける。でもすぐに、空気の流れが足りなくなる。日本語の発音は、必ずしも口から空気が勢いをもって出て行く必要がない。多分、すべての音に母音がついているからだと思うのだが、英語はそうではない。気管・口・その外の間を空気がどう流れるかで音が変わるし、母音と子音が独立している。

たとえば、日本語で「あ」と認識される母音は、英語ではいくつに分かれている。(STAFFとSTUFFの違いとか。)正確な音を作ることと、それを相手の耳まで届けるために、英語を話すときには声量そのものをまず、大きくしなければならないのかもしれぬ。腹にためた空気を、気管を大きく広げて、一定で吐き出しながら唇と舌でMODULATIONする。声は低くなる。自信に満ちたような声だ。なんでそんなことに気づいたのかというと、自分の声を録音して聞いてみたためだ。



シャドウィングした後に、法律の文章↑(題材はなんでもよかった)を音読し、それを録音してみた。聞いてみると、まるで風邪気味でやる気のないドナルドダックのような声が、ただし口先だけは英語の発音でしゃべっている男の声が、聞こえてきた。唇や舌で作る英語の音のひとつひとつは結構上手なんだけど、腹から声が出ていないのですごく無理しているように聞こえる。あのインストラクターの声に比べると、単純に声が届いていないという理由で聞きにくいところもある。日本人の英語が理解されないのは、発音じゃなくて腹から声を出していないからなのかもしれない。そこで、こう考えた。


「これは音読ではない、カラオケの練習だ。」


まるで、歌を歌うように文章を読み始めたところからは、その聞こえ方は格段によくなっていた。空気の通り道が広くなって、余裕を持った空気の流れがあって、その流れを口先でちょっと変えるだけだから、声が良く響いて聞きやすい。しゃべっているときは、すごく大げさに感じたが、実際に聞いてみると英語としてはまだ弱いくらいだった。航空英語証明を受ける前に、自分の声を聞いておいて良かった。今のままでは、聞こえづらい。故に、英語っぽくない。

今日から毎日やることにしよう。変化が楽しみだ。
     2010.11.20 Saturday
今日は土曜日だけど授業があった。
PPLのFRTO(Flight Radio Telephone Operation?)である。

航空無線通信士みたいに、「スーパーヘテロダイン受信機」とか「電流増幅率のαとΒの関係式」とか「平衡変調回路の出力の周波数成分」とかそういう単語は出てこない。はじめのほうにちょっとだけAMとFMのMODULATIONやVHFラジオの特性ついて触れたあとは、実際のATCのやり取りを具体的に学ぶ。インストラクターがまた面白い人で、背もでかけりゃ声もでかい。皆が眠くなってきたなーってところで、おもむろに事故などのエピソードを披露してきたかとおもうと突然、

「BANG!!!!!! BBBBBBLAARAB!!!!!!」

だって。笑 どうやらENGINE FAILURE でプラグが吹っ飛んだときの音を表現したらしい。したたかな戦略だ。確かに目は覚めた。笑  授業の中で、いくつか興味深い動画を紹介してくれた(YOUTUBEから)のだが、そのうちのひとつがこれだ。



AIR CHINA981と KENNEDY GROUND のやりとり。みんな笑っている。私も笑っていたが、顔は引きつっていたかもしれない。飛行機がいくら進化しようと、外をしっかり見て、トラフィックや管制としっかり話す、ということの重要性は変わらない。ATCは、妥協したらプロになってもこういう風になってしまうのか。でも、ここで1年鍛えればこのAIR CHINAの人たちよりはうまくなれるだろう。なにしろこっちのATCは半端じゃない早さで、なに言っているのか、さっぱりなのだ。



授業が終わった後は、ハンガーに向かう。飛行機のコクピットでチェックリストの練習をするためだ。体で覚えるまで繰り返さなければ。雨も降っているし、授業が終わった後のハラペコ状態でチェックリストの練習をする酔狂な輩は俺だけだろうな、とおもってハンガーのドアを開け、使う予定のチェロキーに向かって2、3歩歩いたところで今度は、


「DADADADADADADAA!!!!」だって。笑


KIWIが二人、アルファという飛行機に座って同じようにチェックリストの練習をしていた。アルファはアクロの真似事ができるスティックタイプの操縦桿を持つ飛行機で、Gメーターがついている。戦闘機を彷彿とさせるコクピットからバルカン砲でも撃った気でいるんだろう、しょうがないから蜂の巣になってやった。ピヨりながらゾンビみたいな足取りで近づいて、2,3言交わしてさっさとチェロキーに向かう。笑





チェロキーのコクピット。古臭いのがいい味出しているでしょう。

練習をしていて、突然、あーやっぱりか、とおもった。クラスメイトの中で、日本人(というか私)以外は、そんなに根詰めて勉強勉強する感じじゃないと思っていたけれど、あーやっぱりやっている人はいるんだなと。当たり前だけど、KIWIとかINDIANとかJAPANESEとか関係なく、その人がどんな人かによって、どんな態度で訓練に向き合うのか決まるんだ。

そして、それが一番大事なことなんだ。

     2010.11.16 Tuesday
明日からCPL学科授業(午前)と、フライト(午後)が始まる。といっても、実際に飛び始めるのはもう少し後。実際に飛行機のエンジンをかけるためのプロシージャなどを習う模様だ。やることがだんだん増えてくる。


どんな訓練になるのかな、あぁ楽しみだな。この学校は飛ぶまで結構かかったけど、事前にたくさん勉強できたのは良かった。


誤解を恐れずに言えば、フライトスクールってのはどんなに「いい学校」でも、結果的に「カモられる」可能性がある思ったほうがいい。学校だって利益を出さねばならぬ。ぽーんと数百万分のエサをつけた釣竿を海に投げ入れて、どんな獲物を吊り上げるかは、ひとえに学生側のモチベーションにかかっている。

つまり「いい学校」というのは、学生の目的によって異なるということだ。考えられる選択肢は「あまり吸収できる情報量は期待できないけど、物凄く安いところ」か、「リソースはたくさんありそうだけど、高いところ」だ。どっちも一長一短。ただし、仲介業者が入って「高い」ってところは避けること。そんなのは、魚がいないのに入場料が高い釣堀みたいなもんだ。自分がどんな魚を、どういう理由で釣り上げたいと思っているか、よく考えて決めればいい。



ある朝の ALTO-CUMULI...

私が今の学校を選んだ理由は、機材の整備体制が整っている(訓練中に死にたくない)のと、ICAO準拠のプロパイロットになるためのシラバスを組んでいることと、仲介業者ではない形で日本人教官がいる(日本での訓練を見越した訓練ができる)のと、英語をうまくしたいのと、訓練期間が長いこと。時間を基準に考えたら、コストパフォーマンスは高い。あとは、海外に住むってことの雰囲気をつかみたかった。

日本での書換え訓練が物凄く高いわけで、そこでスタックすると、経済的な理由で訓練をあきらめなければならなくなる。それだけは避けなければならない。だから、日本の訓練を始める前に飛行機のコントロールを完璧にして、フライトの考え方について自分のスタンダードを確立しておきたい。



本当は、学生側がここまで考えた段階で「じゃぁ、学校はどこが良いかな」という問いが初めて意味を持つのだとおもう。学生の要求が高くなっても信頼できる情報を提供できる学校を選ぶ必要があるからだ。「もっと大きい魚を釣りたいんだけど」という学生に対し、「もうデメキンしか残ってません」というのでは物足りない。

日本での書換え訓練も同じだ。書換えだけするのに1000万円も払うのに納得がいかないとブーたれていたけれど、学校から何をどれだけ引き出すかは自分の責任だと言ったばかりだ。いくら金を積んだって、それに見合う収穫を引き出せれば、それはいい取引だったといえる。単に「どこが就職に有利ですか」とかそういう頭ではカモられて終わるだろう、訓練の前後で技量に変化がないとしても、それは自分がまぬけなんだ。

C制度(自社養成)受けているときから感じていたけれど、みんな結構「会社は、学校は、どこが有利か」という問いの立て方しかしていないように思う。この業界の一時の「有利さ」なんてどこにもないはずなのに。強いて言えば、自分が世界中どこでも飛べるパイロットになることが、唯一の道。

会社や学校にぶら下がるんじゃない、自分で戦略を立てて、生き抜くんだ。 自分の中にスタンダードをもって、それを学校や会社のスタンダードと比べて、 不足があれば吸収し、先を行っているならさらに上質な情報を要求しなきゃ。

     2010.11.15 Monday
JALの乗務員に対する整理解雇のニュースを知った。

HUMAN FACTORという科目(ちょうど今日テストだった)で学んだのだが、整理解雇の対象になるかならないか、というような状況に長く乗務員を晒すのは、安全上好ましくないとおもう。

航空用語で「STRESS」というとき、それは大きく分けて2種類ある。「DIRECT STRESS」と「INDIRECT STRESS」と呼ばれ、前者は飛行中、後者は地上にいるときにパイロット個人にかかってくるものと考える。「自分が整理解雇になるかならないか」というような心配は、「INDIRECT STRESS」に該当する。まぁ、ちょっと想像すればわかるけれども、個人の感情に強い不安感を与えるような状況下で旅客機を操縦させるということは、安全上、好ましくない。

JALは、できるだけはやくこの状況にキリをつけるべきだ。労働組合と争っている場合ではない。人員削減が本当に必要なのであれば、いつかは切らなければならなのだから。


あえてニュースから受ける印象を率直に述べれば、解雇されるパイロットの側も、自分のキャリアを会社に全面的に依存するのではなく、経験を積んだ「パイロット」として自分を売り込むような営業努力をするべきだと思う。(私が言うまでもなく、もう動いている人たちはいらっしゃるだろうけれど。)海外ではパイロットは契約制であることが一般的だし、日本の空だって外国人の機長がたくさん飛んでいる。日本のパイロットはどうして海外に行かないのだろう。これからやっとこさ訓練を始める私から見れば、実際にジェット機を運航されているなんていうのは、それこそ垂涎の経験だ。そんなすばらしい経験を武器されたら、私なんかまったく太刀打ちできないのに。


どうにかこうにか太刀打ちするために、世界中どこでも飛べるパイロットになるために、英語に気象に飛行機のコントロールにがんばります。今週からいよいよフライトのためのグランドコースがスタートしまっせ!!
     2010.11.10 Wednesday
Human Factors の授業は結構面白いのだ。面白いけど、単語の羅列が。

Hypoxia 低酸素症
Cornea 角膜
Disorientation 方向感覚の喪失
Semi-Circular canals 三半規管
dehydration 脱水症状
Solubility 溶解度
Coronary Thrombosis 動脈血栓症
Alveoli 肺胞
Myocardial Infraction 心筋梗塞
Trachea 気管
Atrium & Ventricle 心房 & 心室
Gastro-Enteritis 胃腸炎
Angina 狭心症
Eustachian 耳管(エウスターキー管)
Circadian rhythm 概日リズム(体内時計)
Zeitgeber 人間の体内時計25h周期を24hにリセットする刺激=timegiver
Debilitating 衰弱
Seizures 卒中
Apnoea 無呼吸症
Chronic fatigue 慢性疲労

医者か!!でも、ニホンゴで聞けば全部わかるもんな、どのくらい一般的な語彙なんだろうか。。。


最後のChronic fatigue は、日常生活にも応用可能な考え方だった。

ストレスがかかると人のパフォーマンスは落ちていき「Tired」の状態になる。ある時点で睡眠や気分転換をすると「Recovery」するのだが、それがもともとあったレベルまで十分に回復せずに続くと、「Fatigue」という状態になる。



ノートに図を描きながら、ブログを書いていることは多分私にとっての「Recovery」なのかな、などとおもったりする。勉強は楽しいけれども、performanceが経時劣化していくのは避けがたいわけだし。科学的にも、気分転換は必要だったんだ。いらいらしているときは、なにか違うことをして Performanceを回復させよう。


もうひとつ紹介すると、「Demand & Capability」もある。

離着陸や、クルーズ中の悪天候など、求められる対応のレベルが高いことを、「Demand」(下記赤線)
それに対する自分のキャパをそのまま「Capability」(下記緑線)と呼ぶ。



状況がシビアになっていけば要求される対応のレベルが上がっていき、「Demand」は上にスライドする。
病気だったり、いらいらしていたりすると、対応できる技量のレベルは下がっていき、「Capability」は下にスライドする。

そして、両者が近づき、ついに交差すると、「Accident」が起こる。。。

ふーむ。至極当たり前のことだけど、メカニズムを図式化されると、自分が疲れているときに、これは「Fatigue」なんだ、「Capability」のスライドなんだと客観視しやすいような気がする。結果として判断ミスを防げるだろう。


ところで、さっき気分転換は必要だなんていいましたね。


気分転換してきました。




Avonhead Parkというところで、クラスメイトと1時間ほどサッカーしました。



この広さの芝生「ゴール・ライン付」でフリーなんです。タダなんです。

最高に気持ちいい!!この空の色、画像加工してませんからね。NZは空気が澄んでいて本当に空がこんな色なんです。準備運動していると、でかいおっさんが近づいてきて、なにやらわめきだした。どうやら一緒にやろうということらしい。快諾して試合が始まる。これがまたSo Competitive!!

おっさんはでかいわりに足元が強くて、しかも早い。そして本田ばりのナックルシュートを打つという三拍子そろったストライカーだった。ただ、うるさい。トルシエかとおもうほど、やたらとわめき散らすのだ。当たりももちろん強く、必死に白人のMomentumに耐える。わりと削ってくるし。

「On the line, On the line!!」(サイドライン際にいろってね)
「Man on!!」(これは日本でもあるな)
「Pull it Pull it!!」(なんだろこれは)
「Heeeeeeeeey!!!!!!!」(笑)



そして私の足に異変が起きたのは、最後の10分くらいになった時だった。

もともと兆候はあってだましだましやったのだけれど、スライティングで相手のシュート的なアレをとめた瞬間に、両のふくらはぎがバッツリとつった。やばいとおもってすぐに伸ばしたのだが、今度は脛の前の前頚骨筋がつった。
「脚がつる」、って英語で思い浮かばなかったので、


俺の両脚が Hypoxiaを起こしている!!


と叫んだら大笑いになった。今日授業で聞いたばかりだったので、気の利いたジョークだとおもったのかもしれない。気を利かしている場合ではない。なにしろ、両足の拮抗筋同士がつっているのだ。治療できないではないか。。。

まぁなんとかがんばったけれども。あーびっくりした。






     2010.11.09 Tuesday
個人的に「どうしたらパイロットになれますか、という質問は成立しない」とおもっていることは、よくこのブログにも書いている。理由は、「あなたが雇用されるにふさわしいパイロットになれるかは、本当にあなた次第だ」という考えによる。この理由を、少し更新したい。つまり、


「あなたがパイロットになれるかどうかは、あなた次第だし、多分45%くらいは運でしょう。」


としたい。あっはっはっはっ。(笑っている場合か)つまりこういうことだ。


「パイロットになるということは、当たり前だが景気に左右されやすい航空業界で働くということだ。」

「景気動向は個人的な努力で「改善」できるものではなく、いいときに自分が応募できるかは運次第だ。」

「だから、パイロットになるにはかなりの比率で、運が必要だ。」


・・・でも「運」ってそもそもなんだ。それは、ほんとうにコントロールできないものなのか??


「募集があったときに、雇用主が求めるレベルまで自分の技量を引き上げておく。」
「そのために、最初の訓練から目線を高くして入る。」
「いろいろな人といろいろな話をして、新しい人とどんどん付き合って、雇用の話を見つけてくる。」

こういったことは、運を引き寄せることにならないだろうか。学校やインストラクターというリソースからどれだけのアウトプットを引き出せるかは、学生側の目線の高さと自主性で決まる。自分から新しい人間関係をつくることが下手な人は、チャンスに触れる機会を知らずに逃すことが多いかもしれない。逆に考えれば、人より「運」を引き寄せられるパイロットが、確実にチャンスをものにできるのかもしれない。「あなた次第」で「運」はブースターに変わる。



今、日本の航空業界は景気が悪い。なによりJALを退職したり、訓練が止まっているような人たちがたくさんいるし、航大生の就職率だって芳しくない(と個人的に想像している。)そういう人たちがいる中で、私が今、NZで毎日貯金をすり減らしながら山のような教科書を抱えて飛行機の勉強をしていることは、いったいどんな意味をもつのだろうか。私は、どんなブースターをもっているのだろうか。

これについては、今のところ大きく分けて2つあるのだが、ここでは書かない。日本の航空業界にパイロットとしての自分をどう売り込むか、常にそのことを頭において今はまだ地面に張り付いて勉強を続けよう。目の前のことに集中しよう。


そして私は何も、パイロットに限った話をしているわけではないのだ。
     2010.11.08 Monday
一番タフなMETとTECHが終わった。

テストは前回同様16時からと遅く、15時15分までフラットで教科書を読んでいた。最後のページにある模擬テストをやるとぼこぼこ穴があって、意気消沈して家を出たのが15時28分。プロペラのところの読み込みが不十分だったが仕方がない。スコット(インストラクター)もプロペラはあんまりでないって言っていたし、大丈夫だろう。10分で学校に着くと、教室ではすでにIDチェックが始まっていた。この前のおっちゃんだ。また稼ぎにきたな。

テストが始まると、とにかく注意深く問題文を読み、20分程度で一巡してまた最初から見直しをする。3つくらい選択肢をひとつに絞れない問題が出てくる。よく考えて、最後は気合。




やぁ。




・・・お天道様はみてるんだね。プロペラの問題がちゃんとでてきました。そして間違えました。すいません。センセーのせいにしたりしません。すいません。

私は元来、ちょいとパー璧主義者の気があるので、100点が取れないことがものすごく悔しいのだが、パイロットが完璧を目指しすぎてそれに固執すると、危険を招く恐れがある。パイロットは、完璧である必要はない。ただし、ひとつでも基準未満のものがあってはならない。点は点だ。単なる結果だ。そこにどんな意味をつけるかは、人によるだろう、80点を取って悔しいのなら、あと残りの20点分の知識を死んでも忘れないようにするまでだ。そうしてまた、次の試験で100点を目指せばいい。なんでもいいけど、早くビール飲みたい。

プロペラのAOAとAIR SPEEDの関係は、金輪際忘れません。ちきしょー!!
     2010.11.05 Friday
最初の試験の結果が出ました。


結果は!!!




なんと!!!!









80点と83点ーーー!!!!!



び、微妙ー。






・・・ぱっと見はよく見えるけど、PPLレベルで「できないところがある」ということ自体がまずい。ちゃんと100点取らなきゃだめなんだ。でも、100点なんてそう簡単に取れるもんじゃぁないし、、、、




とおもったら、




天才がいた。しかも二人。


同期のTAKAが両方とも100点とりやがり、MAKIは100点と97点とりやがった!!!!! 日本人が1,2フィニッシュ!! 教室にどよめきがひろがり、

「この日本人たち、ただもんじゃねぇ。。。」

という空気が漂いだした。すばらしい、同じ日本人として鼻が高いです。高くないけど。

この調子で行くぜ100万台。








     2010.11.03 Wednesday
今週からAIRTECHとMETEOROLOGYのクラスが始まった。

今日で3日目だが、すでにそれぞれの科目で教科書200ページ強分の内容を、とりあえずざっくり終わらせた。テックもメットも楽しいんだけど、テストが来週の月曜っていう。。。いやー、モトクロスやっていてよかった。気象予報士受けといて本当によかった。笑

テックはいいんだけど、メットのインストラクターはちょっと疑問。確かに、気象という壮大な現象を何も知らない人に1週間で教えるのは、大変だ。ほとんど不可能に近い。上っ面を撫でる、つまり現象の理解ではなく、現象の因果関係を暗記するしかないだろうから、授業が浅くなるのはしょうがない。でも、結構ベーシックな質問をしてもはぐらかされる。雷が発生する仕組みを知らなかったし、積乱雲のかなとこはTROPOPAUSEに達していないっていうし、雹とあられの違いもわかっていないようだった。(HAILという英語にあられという意味があったのでもしかしたら概念自体がないのかもしれないけど。)





放課後にラウンジにてしばし考える。。。水筒越しにNZCHのタワーが見える。フーム。



クラスのみんなは気象にまったく触れていない人がほとんどなので、テストにパスするにはこれで良いかもしれないけれど、気象予報士の勉強をしてきた身としては、お金を払って授業をとる意味が見出せない。ただ、プログレステストなどで実践的な効果はあるかもしれない。実際、小テストでは結構間違えたりしている。

気象予報士とは切り口が違ところがあるのだ。地表付近の風をFRICTION RAYERという切り口でウインドシアと絡めて説明したり、METARに使われている湿度のパラメータが、相対湿度ではなく気温と露点温度である理由などだ。この辺は面白かった。(後者は家で本読んでいるときに気づいたんだけど。)

これらを勘定に入れて、CPLのMETの授業を取ろうか考えている。シラバスをもらって自分で勉強しても良いかもしれない。CPLの授業は一科目500ドルくらいするからなぁ。



話はかわるけれども。これ、買っちゃった。


DAVID CLARK 13.4

アメリカ製のヘッドセット。TRADE MEというNZのオークションサイトで中古が200ドル。定価670ドルの品。学校でもオリジナルのヘッドセットを同じく200ドルで購入できるのだけど、重いし耳あてがジェルパッドじゃないなど、価格を抑えるためにまぁまぁのものになっている。このDAVID CLARKは軽さが売りで、なかなか良いといううわさを耳にしたので、買ってみた。クラスメイトに値段を言うと、結構びっくりされる。壊れなければ、GOOD DEALだ。


CONCISE AN-2

これは日本製のナビゲーションコンピュータ。アマゾンで新品が24000円。勘弁してよ、高いよ。日本に一時帰国している友人に頼んで送ってもらった。私以外の日本人クラスメイトは全員これを使っている。私は、こちらで購入できるCRP-1という外国製の物を使ってNAVの試験を受けたのだが、風の計算の早さが違う。計算盤のほうも目盛りが正確で読みやすい。(逆に、その正確さがテストでは誤差になることがあるんだけど。。。)試験は終わったが、上空で使うことを考えてやっぱりこっちを買った。ちなみにCRP-1は確か80ドルくらい5000円くらい。5倍弱違うよ値段がよ。

明日も早いな。。。がんばります。



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プロフィール
飛行機訓練終了後、日本で1年間翻訳で稼ぎ、 今年1月にNZに再渡航しました。 インストラクター試験には合格しました。 3ヶ月無視され続けることに耐えてやっとインストラクターの端くれに。 とりあえず、両親に感謝。
メールフォーム設置しました。
飛行機の訓練や免許取得、NZでの生活など、私が何かお役に立てることであれば出来る限り誠実にお答えします。お気軽にどうぞ。右下をドラッグして入力エリアを拡大できます。また、送信ボタンを押して内容を確認後、送信できます。


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