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     2011.03.11 Friday
家のインターネットが落ちているので更新できないでいます。(なんてタイミングだ。。。)心配かけたかもしれませんが、PPLテストは合格!! ryo taka も受かってます。後は makiだ!がんばろーうぜ!!!

詳細はまたあとで。早くネット復活しろー。

     2011.03.06 Sunday
PPLの試験を来週にひかえて、いまはTIDY UPの時期だ。

昨日はCROSS WIND着陸の練習をひたすらやった。前線が通過したあとのSOUTHERLY。久々にGRASS RWY20でCHCHを離陸して、WLへ。

WLはNW(北西)W(西)の風が吹くと危険だが、今日はSW(南西)の風だったので気流自体はそんなにいやらしい動きはしない。地上付近では、川があることや木に囲まれていることでMECHANICAL TURBULENCE が起きるので時々ばこばこ揺らされるが、上空は定常的な風が吹いている。離陸後に気を抜くとあっという間に滑走路が自分の左後ろに大きくずれていってしまうことがある。しっかりとREF.POINTをとることだ。

CROSS WINDでは、横から風が吹いているのでFINALで風に正対すると滑走路は自分の横に見える。昨日は左から風が吹いていた。自分の右に滑走路が見えた状態で、そちらに向かってカニのような姿勢で降りていく。これをCRABBINGというが、このまま接地すると飛行機の脚にねじるような力が発生するのでよろしくない。だから最後には鼻先をCENTERE LINEに向けるために右ラダーを踏むのだが、飛行機は即座に風の影響を受けて右に流される。この動きを打ち消してまっすぐ飛ぶために、今度は左エルロンで左に飛行機を傾ける。(WING DOWN METHOD)

飛行機を傾けると今度はアドバースヨーといって右の翼が後ろに引っ張られるような動きをするので今まで入れていた右ラダーを緩めて左脚に力を込める。飛行機は左翼を下げながら段々速度を下げていくのでコントロールはどんどん大きくしていかなければならない。(これは結構怖い。笑)最後にはこの状態でフレアをしながら左後輪が最初に接地、次いで右、前輪が接地となって横風着陸の完成だ。

昨日はこれの理屈を一通り頭に入れ、段階を分けて訓練した。最初はLOW PASS。FINAL上でまずしっかりPASSとCENTRE LINEを確立する。滑走路中心より風上側に向かうようにするとちょうどよくなる。鼻先を常に風上側においておくようなイメージ。

滑走路接地寸前でCRABBING からWING DOWNにしたあと、ひたすら前を見てCENTRE LINEをはずさないように飛ぶ。右ラダーをちょっと緩めて左ラダーだなんて冗談じゃない。常に脚をガチャガチャ動かさないとだめだ。正確には「動かして行き過ぎないように止める」という動きをものすごく細かく繰り返す。下では風が巻いているので右も左もない。鼻先が動き出そうとする方向を感じ取って動き出す前にその方向とは逆にラダーを当てなければならない。鼻先をライン上に固定するのは理屈じゃないようだ。でも、こんなことライン機でやったらお客さんが酔っ払いそうだけどどうなんだろう、、、笑

LOW PASSを何回かやったあと、脚をつけてみる。同じくCRABBING -> WINGDOWNで入っていくが、横風への動きばかりに気をとられてHEIGHT JUDGEがおろそかになり普段より1.5倍ぐらい高い位置でフレアを開始。翼が下がっているので普段よりフレアは強めかけようと早めに引っ張り始めたら最後は飛行機がBUFFET(失速寸前の機体の振動)しながら落ちてった。じゅるじゅると翼から空気がはがれているのがこれでもかというくらいよくわかるBUFFETだった。(おい。)

最近は数字をしっかり守ることと、フィーリングで飛ばすことのバランスを考えるようになった。小型機のうちに、そして教官が隣に乗っているうちに、飛行機は空中でどんな動きができるのかをいろいろ試しておきたい。自分と飛行機の限界を知っておきたい。おとといの試験前チェックでKIWIの教官と乗ったとき、高く入りすぎたFORCED LANDINGのFINAL PASS上、私はFULL FLAPSでまっすぐ強引にいくしかないと思ったのだが、教官がきつめの旋回を2回、ひらりひらりとかましただけで理想的なPASSに戻してしまった。びっくらこいた。あの速度でまさかあんな動きができるとは想像もしなかったのだ。

でも、その後のブリーフィングでは、「べつにそんなにびっくりすることではない」と言われた。飛行機はちゃんと空気が翼に沿って流れるような姿勢でいればちゃんと言うことは聞く。BANKをきつめにするならCONTROLLABILITYを増すために機首を下げればいい。そうやってつくった余裕の中で動かしている限り、飛行機を怖がることはない。今のうちに限界が見えるようになっておくことは、いいことだ、と。

あなたの操縦にびっくらこいた、と伝えると、「KUNI(私の教官)はAEROBATIC RATINGを持っているから俺なんかよりはるかにすごいと思うよ。」などという。まじっすか!!!RATING持っていることは知っていたが、、、よく考えたら確かにそうだよな。今度お願いして乗せてもらおう。

とりあえずPPLがんばるぜぃ。
     2011.02.15 Tuesday
とりあえず、少なくとも死んでいませんというリマインダー目的できょうのフライトの感想を書いてみます。笑


スキャニングがおそいんだよ

修正がでかいんだよ

姿勢止めろって何度いったらわかるんだよ

いいかげんキャブヒートわすれんなよ

上空でプロシージャ忘れてどうすんだよ

なめてんのかよ

やる気あんのかよ



とまぁこんな感じです。ばかやろうこのやろうです。


     2011.02.08 Tuesday
今日も早朝からたたき起こされる飛行機たち。



さていきましょか。さっさといこうぜ!やれやれいくだべかね。。。

今日もエリアソロ。最初のほう、Effect of Controlのときによくやっていた「Pier departure」である。長いことしゃべる管制官だったがなんとかさばいてControl Zoneを抜け、New Brighton GAA。ここの海岸線を久しぶりに見る。ものすごくいい天気で遠くの遠くの遠くの方までみえる。水平線もくっきり蒼くて気持ちがいい。

straight & levelとmedium turnをひたすらやる。基本基本基本基本。ぐるぐる回るだけでも四苦八苦していた時期が懐かしい。こういうcalmな日にinputとperformanceの関係を見ておきたい。なんだか高校の部活(サッカー)でやったゴールキックの居残り練習を思い出す。高い網に向かって、暗くなるまでひたすら、単純にボールを蹴ることを繰り返していたっけ。



チャートの上にある黒い十字がNZCH(クライストチャーチ国際空港)。その東にある黄色いエリアがCHCHの都市部で、その東側の海上にある青い五角形の線で囲まれたエリアがNew Brighton GAA。

New Brighton GAAの南側にある入り江がLyttelton Harbourで、ここを経由してSelwynと呼ばれるトレーニングエリアへ。チャートの下に見える湖の、その北側に広がっている平野一帯がSelwynだ。普段Forced landingなどの練習をしているところだが、こちらから周るのは初めてだ。

入り江の両サイドにある2つの港は、チャートから想像していたよりも至近にあって、自分の左ひざにLyttelton、右ひざにDiamond Harbourが乗っているような感じ。3000ftに上がってここでも定常旋回。北を向けばさっきいたNew Brightonまで見える。眼下の港にはコンテナや停泊中の貨物船が見える。街や車や人はすべてが米粒みたいに小さいくせに信じられないくらい精巧である。海面は波できらきらしているし、空は底抜けに青いし、何かの間違いみたいだ。ひとしきり景色を楽しんだ後、山に沿って南下、Control Area外なので、他の飛行機に逐一自分の位置と高度と行き先を発信しながらSelwynに向かう。

Selwynでは一度だけForced landingの練習をして(自分でエンジンを切るのはわりと怖い。)時間が迫ってきたのでさっさと帰った。

午後はAIR TECHの授業なし!なぜならもう授業が終わっていて、テストが明日だからだ。(本当はブログなんぞ書いている場合ではない。笑)ノートをまとめてさて帰宅かなと教室を出ると、カフェでたそがれている日本人が。。RYOだ。



まぁたそがれたくもなる景色ですが。。。曰く、

「セネカの後ろに乗っていたんですよ。」


って、、いーなー!!先輩の計器飛行訓練のBack Seatである。どうだと聞くと次元の違う訓練だという。でも詳しく質問していくと、重要なことがわかった。(今日のブログはこれが本題 笑)一言で言うと、

次につながる訓練をしなければならないということ。

次元の違う訓練ではあるけれど、それは我々が今やっている、PPLのVFRの時の何かに立脚していることは確かだ。じゃぁそれはなんだ。それはAVIATEだ。AVIATEとは、飛行機を自分の意図した高度と速度で飛ばすことだ。これだけは絶対にできるようになっていなければならない。

今日New Brighton でS&LとMid.Turnをしたとき、高度低い(-50ft)、速度も遅い(-10kts)、という状況からどうやって意図した高度と速度に修正するか、ということを自分なりに研究した。上がって、加速しなければならないので、エネルギーが足りていないのは自明。まずは、パワー。ここで問題になるのは2つ。

1.高度を直して(ピッチを上げて)から加速するのか、加速してから(ピッチを抑えて)から上昇するのか。

2.パワーをどのくらい増すのか。


1.は、前者が正解と考える。理由は高度のズレはいち早く直したいから。通常のCLIMB to LEVEL OFFをすばやくやるような感じ。パワー増加、ピッチを上げて上昇姿勢をつくり、さっさとまず高度を直す。その後ピッチを固定して増加した分のパワーを速度に変える。そして必要な分だけのパワーに戻す。PATでAPT。

2.は、+100rpm、+75rpm、+50rpm、+25rpm をそれぞれ試した。100rpmだと大体行き過ぎる。50rpm刻みで動かして、調整を25rpm刻みでやるとうまくいきそう。(まだつかめていないが。。。)


最も重要なことがある。

それは、「ATTITUDEで飛ばす」ということだ。1.2.も計器を凝視しながらやったのでは意味がない。同じ結果が出るかもしれないが、それでは訓練の意味がない。プロセスが違うからだ。上昇姿勢を作るとき、速度を稼ぐとき、パワーを再設定するとき、一番見ていなければいけないのは外の景色。鼻先と水平線。ここにしっかりと自分の基準と自信を植え付けること。これがPPLのゴールだといってもいいとおもう。自分の信じたATTITUDEにセットしたら、計器のことは忘れる。そして思い出したように計器をみたとき、

「ほらみろ!!」

ってBANG ON していること。そういうATTITUDEを見つけること。(飛行機が変わることを考えるとこれをAHでもできるようになることは重要かもしれない。)これが、次につなげるために早晩、絶対にできるようになっていなければならないことだ。

あとFORCED LANDINGね。これは死なないために。
     2011.02.04 Friday
先回のWEATHERの続きは、また後日。。。

今日はAREA SOLOといってCROSS COUNTRYとまではいかないけど、一人で「わりと遠く」に行き、帰って来るのをはじめてやった日だ。飛行機を飛ばす(AVIATE)ことに加え、自分がトラックするルートを決め(NAVIGATE)無線で周りのTRAFFICやTWRと連絡をとり(COMMUNICATE)燃料の残り時間やエアワークのプロシージャ、訓練空域のトラフィックの状態を管理(ADMINISTRATE)する、というところまで考えなければならない。



コマーシャル機は朝も早よから。。。

これまでも上記の情報は自分で「管理」していたにしろ、訓練の目的は飛行機の操作そのものを運動神経に叩き込むことが第一だった。その他の情報については、抜け漏れがあれば教官が最後の砦になっていた。今日はそれがない。でもまぁ、なんとなくできる気がしていた。



飛行機を引っ張り出していくぜ100万台。

DEP.とARR.の無線はだいぶできるようになってきた。コツは、「何を言えばいいんだろう!!」と考えてパニックになるのではなく、相手が自分についてなにを知りたがっているだろうか、と考えることだ。そうすると、結局STANDARDなフレーズが一番簡単なことに気づく。あとはもちろん、慣れと練習。

いつの間にか、いろんな操作がmotor skillになっていて、あまり頭を使わずに高度や速度を守りながら操縦ができるようになってきた。ここらでもう一段、階段を上がる必要がある気がする。結果的に速度や高度が守れていても、そのプロセスがばらばらでは意味がない。修正動作をすべて運動神経に任せてしまってはだめだ。それでは飛行機が変わったとたんに1から出直しになってしまうだろう。もう一度理屈を練り直そう。誤差に対する修正量、計器のスキャニングなどについてはIFでみっちりやるようだが、今の段階でできること、絶対にできるようになっていなければならないことはなんだろう。

訓練空域に着くと、3000ftちょい上に軽く雲が。層雲だ。STEEP TURNの練習を兼ねて、ひらひらと雲をよけるのは楽しかった。気象予報士の勉強をしているときは見上げるばかりだった雲が、すぐ手の届きそうなところにある。雲に近づくと、自分がとんでもない速度を出しているのがわかる。

あんなに怖かった着陸も、最近は「死ぬ!!」って思うことがなくなってきた。(SOLOに出してもらっているのだから当然だが、、、)



先日のウエストメルトン(NZWL)にて。強風の中FINALをFLAP3でもたもた降りてきて風にあおられるLJC(パイロットは同じ学校の知らない人)。このあともう一度逆に大きくあおられて、、、GOIN AROUND!! 怖いけれど、GO AROUNDの決断ができる人ならとりあえずは大丈夫。FLAP2で降りてもよかったんじゃないかな。


今までだって「絶対に無理だ」と思っていたことがいつの間にかできるようになっていた。だから最近は、新しいこ課題が出てくるたびに「絶対に無理だ」と言うようにして、同じ道をたどるようにしている。笑

この先もどうせうまくいくはずだ。KEEP GOING!!
     2011.01.27 Thursday
今日はBASIC INSTRUMENTS FLIGHT。計器飛行。

今練習している飛行機の空中操作科目(AIR WORK)にはすべて意味があって、基本的に一人で飛んでいるときに死なないためにやっている。STALLとWING DROPは着陸時やFORCED LANDING(不時着)にそれらに入れないため(回復ではなく入れないことが主目的。)STEEP TURNは危険回避、SPIRAL DIVE RECOVERYは、そのSTEEP TURN時に誤ってバンクを深くしてSPIRAL DIVEになってもちゃんと抜け出せるように。FORCED LANDINGはもちろんエンジンが上空で止まっても生きて帰ってこれるように。

では、INSTRUMENTS FLIGHTは??

PPLでは基本的にVFRというルールに則って飛ぶ。簡単に言えば前が見えない状況で飛んではいけないということだが、状況がそれを許してくれないことだってある。一人でどっかの飛行場に向かっているときに急に視程が悪くなったとか、まちがって雲の中に突っ込んじゃったとか、そういうときのことを想定している。


いやー、楽しかったー。笑


計器飛行は外を見ずに計器だけを見て飛行機の状態を把握し飛行する。雲に入ったりして視界が奪われると、パイロットの脳は体に感じる加速度のかかり方でなんとか自分の姿勢を把握しようとする。これが落とし穴で、緩やかにバンクがかかった状態や、急激な旋回の後などは体がだまされてしまう。実際に今日も目をつぶって下を向いて、教官が上昇や旋回を繰り返す状態を体だけで把握しようとすると、最後にはズレてしまう。(実際はなかなかDISORIENTATIONしなかったらしい、自分。なんなんだいったい。笑)今まっすぐだと思って顔を上げると30度ぐらいバンクしているときもある。最も難しいのは、このような状態で、自分の感覚よりも計器を信じきることだという。人間はどうしても、自分の感じ方を優先してしまうらしい。


私は飛行機の中で自分自身を信用していないので、わりとすんなり計器を信じることができたのかもしれぬ。笑


一番の収穫は、自分の操舵の荒さを計器に教えられたことだ。T字形に配列されている計器を、そのT字に沿って順に確認しながら飛んでいると、たとえば高度計が下がってくる。修正のためにはピッチアップが必要。AHには目盛りがあるので、1°なら1°と決めてさぁ機首上げろ、とやったとたんにぐばっっと想像以上に動いてしまっている。普段こういう操縦をしていたということだ。AHはものすごく操舵に敏感で、かつ少しのズレが確実にDIやVSIに現れてくる。つまり、横や縦にずれないように飛びたいと思ったら、今日までの自分の「繊細さ」では不十分だということだ。

そして、操舵が荒いが故に数字を追ってなくても結果的にそう見えるフライトになっている。

ATTITUDE FLIGHTの基本である、

CHANGE CHECK HOLD ADJUST TRIM

への意識はあるのだが、操舵が荒いのでHOLD-ADJUSTでいつまでたっても狙ったHEADINGにこなかったりする。そうして上記のプロセスを繰り返す。数字を追っているわけではない。ちゃんとHOLDはしている。だからやり方は間違ってはいない、このままでいい。あとは操舵の繊細さを今の1/100くらいにしていけばいい。

先行のRYOは「ものすごく疲れた」という感想だったが、実は私はそうでもなかった。時に姿勢を見失ったり、普段VFではほとんど見ていないDIへの注意がおろそかになることもあったが、IFで実感したことをVFに活かすことはできそうだ。特に、S&L時にVSIで高度計が動く前にズレを察知する方法。私はTスキャンの合間にVSIを入れるというよりも、Tスキャンを続けながら間接視野にVSIを入れといて針の上下にしたがって微妙に当て舵を入れるようにすると、高度計が動く前にズレる傾向を除去できた。このケースでは、そもそも「ズレて」いないので「修正」が必要ない。


今日はいろいろと試せたフライトだった。よかったよかった。
     2011.01.24 Monday
毎日毎日、自分はパイロットに向いていないんじゃないか、って思う。


出発時。HOLIDING ON HOLD3。3POBで重いのでいつも離陸はSEAL RWY。忙しいときはライン機が落ち着くまで待たされる。

今日は最初、RYOの後席。FORCED LANDINGのパドック(不時着する場所をパドックといいます)選びをしながら前席が教官にコテンパンにされているのをきき、よし俺はこうやるか、ってめどを立てて一度CHCHに戻る。


Waimakariri川沿いに飛ぶ。パドックどこがいいかなー。


給油して、TWRにAUTHORIZATION(簡単なフライトプランみたいなもの。)を提出して前後交替してとんぼ返り。DIP STICKで燃料量ってさぁいくぞ!

ガン!!



飛行機が揺れた。。。


プロペラに派手にでこをぶつけた。眉間が割れたかと思った。

本当、向いてないよなー自分。笑
     2011.01.19 Wednesday
人から言われていることって、本当に自分のものになるには時間がかかる。

たとえば誰かが、

「飛行機を飛ばすときは針を追ってはいけない。姿勢をみて飛ばすんだ。」

といったとしよう。その人がそのとき思い描いているものと、そのセリフを受け取ってわかりました、と言った人がもつイメージと、ちゃんと一致していることは、実は稀なんじゃないだろうか。



不時着の練習中。Selwyn上空2000FT。パドック探せ!!


今日、RYO前席の飛行機の後席から、教官が操縦を代わったときの教官の目の動きを見ていて思ったのだが、本当に車を運転するときみたいに前ばかり見ていてたまにチラッと下を向く。。。

「飛行機を飛ばすときは針を追ってはいけない。姿勢をみて飛ばすんだ。」

って何回も言われてきて、今日教官の目の動きを見てもそうとしか表現しようがないのだが、私が受け取り、実際にやっている姿勢を見て飛ばす、という状態は、今よりさらに計器を見る時間を半分くらいにしなければならないようだ。外外見ろ見ろいわれても、高度・速度が変わったら修正が必要だ。安定しないので、修正が多くなり、それだけ計器を見る機会も増える。いつのまにか、外と内を見る比率が逆転し、高度・速度を計器であわせていってしまう。これではだめだ。じゃぁ、ちゃんとしたスキャニングってのがもちろんあるんでしょうと、計器を見る順番とかいろいろ聞いてみるのだが、皆なかなか歯切れの良い返事をくれない。個人的に身につけた人がほとんどなのかもしれぬ。


でも、問題はそこじゃないのかもしれない、とおもった。


計器や外をしっかりみていないから、飛ばせないんじゃなくて、時速200km近くでぶっ飛んでいる、という事実を忘れているからじゃないだろうか。



雲が出てきたぞー。向こう側は Lyttelton...


今の私は、ちっさい鳥かごの中でスイッチやレバーを動かして目の前にあるゲージの針が75ktとか900ftとかで止まることを確認して喜んでいるただのバカだ。空を飛んでいる、という実感はなく、何かに取り囲まれて、とこかに連れて行かれる感じだ。コクピットに圧迫感を感じる。私の脳は、飛行機を飛ばすこと=計器の針がBANG ONすること、と勘違いしているようだ。だから、飛んでいる実感、ものすごいスピードで前に進んでいるという実感に乏しく、「計器を見る順番」なんか聞いてしまうんだろう。

昔やってたモトクロスでもよく言われていたのは、バイクに対してライダーの姿が「大きく」見える人はうまい(体が前後に大きく動いている範囲が大きいから)、小さく見える人は、まだバイクに「乗せられて」下手だ、というのあった。バイクをコントロールしきっている人とそうでない人、というのは、人間の目にそういう錯覚を起こす。飛行機だって同じなのかもしれぬ。周りの空域を含めたコクピット回りの空気には、まだ覆いかぶさってくるような圧迫感を感じる。飛行機の中に入れられて、されるがままだ。自分の意識が飛行機に通底していれば、周りの空域さえ自分より小さく感じるのかもしれない。いや、多分そうだ。

こういうことは今日まで飛んできてやっとわかったことだけれど、この実感を表すのに使われる言葉は、使い古されている。

Never let the aircraft fly you!!


知ってますって。フライトのはじめーのほうから言われていますって。


【本日のフライト Forced landing without power】
今日は自分の準備不足で、最低なフライトだった。教官からimposeされる情報を処理しきれないまま次の情報を付加されて、それらの理解をあいまいにしたまま適当に操縦して、結局、glide approachで一度も不時着に成功することができなかった。幸い音声をレコードしていたので明日またおさらいを。こういうフライトは、今後避けなければ。自分の準備次第だから余計に腹が立つ。アー腹立つ。

寝よ。
     2011.01.18 Tuesday
クライストチャーチ国際空港(NZCH)は、まるで南十字星のようにきれいな十字形をした空港だ。国際空港なのでいろいろな国からの定期便が飛来するのはもちろん、AIR NZの子会社であるEAGLE AIRWAYSMOUNTCOOK AIRLINEAIR NELSON 3社は同じ色して違う飛行機を飛ばしていて、なかなかバラエティに富んでいる。さらに、GRASS RWYから小型機がバシバシ飛びかっていて、忙しいときもある。かと思うと、時間帯によってはここは県営名古屋空港かと思うほど暇なときもある、クラスCの不思議な空港だ。


真ん中に見える黄色の部分がGRASS RWY、515mしかない。幅広になるので進入時、目視での高度判定がめっさむずかしい。


さて、今日はこの気まぐれで美しい形をした国際空港のGRASS CIRCUITを一人で回った。忙しいときは忙しいのでRADIOをしっかり聞いて自分で周囲の状況を目と耳で判断しながら、飛行機をサーキットパターンのとおりに飛ばせないと、ライン機に迷惑をかけることになるし、何より危険だ。念のため言っておくと、CIRCUITとは離陸機と着陸機を順序良く発着させるために、RUNWAY上空ですべての飛行機を一旦同じ方向に周回させる、その経路のことを言う。


周回方向はその日のRUNWAYによって決まっている。RUNWAYはその日の風向きで決まる。RUNWAYと平行に飛ぶ経路をDOWNWINDという。RUNWAY側は常に向かい風になるように設定されるので、いつも追い風。だからDOWNWIND。私がよくこのブログで使う「D/W」という言葉は、こいつのことだ。ここで万が一エンジンがぶっとんでも、安全に滑空して降りられるように、距離と高度があらかじめ決められている。今日は左回り。すなわち、GRASS CIRCUIT RWY02!!



雨だ。。。 orz

まぁWARM FRONTのはじめのほうで雲がやたらと高いし、VISもほとんど落ちていない、空港の周りを回るだけなのでいざとなったらさっさと降りればよいということになった。DUPに乗り込み、そしてさぁくぞというところでDELIVERYにコンタクトしようと無線のスイッチを押すと、

「ばりばりばりばり!!」


ばりばりじゃねぇよ。。。orz


スイッチの接触不良でとてつもない擦過音を出し、ATSのおっちゃんたちと話ができない。メンテナンスセンターへタクシーする。あいにくチェロキーは空いていない。程なくして雨がだんだん強くなってきた。まだ雲は高い。visも10kmある。Receptionでイメージフライトしていると、DQZが空いているという。いくぜ100万台。

こんな天気の中飛んでいる固定脚なんて私しかいない。ひたすら国際空港の800'上空を孤独に周回する。RADIOはすこぶる簡単だった。練習にならないほどだ。それでも、BASEからFINALでSEAL RWYに降りるライン機に対する着陸クリアランスが聞こえるとしゃきっとする。ファイナルでイーグルのBeech 1900Dをすぐ下に見るように並んで降りながら

「うまいなぁ、、、」

幅が広く、ただでさえHEIGHT JUDGE が難しいGRASS RWYへのFINAL上、窓にやたらと水滴がつく。よく見えない。昨日はパスを変えずに早目からノーズを上げる姿勢をつくろうとした際、パワーも絞ってしまってバックサイド領域に入り、ぐしゃっといってしまった。今回は安全サイドを取って水平飛行をつくるやりかたでいきたいのだが、その高度判定がうまくできない。それでも回数を重ねてだんだんよくはなってきた。

とりあえず、CH SOLO出られて良かった良かった!コンディションの悪さも勉強になるので良い良い。



こんなにきれいな夕焼けの日もあるんですけどね。



今後の課題:

【POSITIVE】
 離陸はまぁまぁ。教わったことをしっかり守っている。REF.Pもしっかりとって、コールアウトしながら随時更新していけている。

【NEGATIVE】

UPWINDからCROSSに入るためにTURNが始まると、だんだんとぼろが出てくる。単純な水平上昇では

 外:REF.P、ATTITUDE
 計器:ALT、ASI

でよかったものが、

 外:BANK、ATTITUDE、RWY位置、D/W位置
 計器:BANK、ALT、ASI、BALL

と機体を傾ける動作が増えることで、管理しなければならない情報が増える。さらにLEVEL OFFに来ると、

 外:(BANK)ATTITUDE、RWY位置、D/W位置
 計器:(BANK)ALT、ASI、BALL、VSI、RPM

というふうになり、どんどん増えていく。いや、自分で増やしてしまう。

この中で、何を・いつ・どのくらいの時間参照するか、その優先順位がわかっていないのでスキャニングが毎回適当。順番もばらばら。計器と外の複合がうまくできていない。その結果、ひとたびRPMを長く見すぎたりすると大変だ。知らぬ間に高度が80ftくらい突き抜けていて、PWR RESETでは間に合わずにATTITUDEでも直そうとしてトリムがぐちゃぐちゃになり、心の中で悲鳴を上げながらLANDING CHKをやりつつもう一度高度と速度を「なんとか」合わせてRADIOをREADBACKしているときにすでにABEAM、SET UPおそいおそいおそいおそい!!!

とまぁこんな体たらくですね。

「ばしっ」と行く人は、自分の中に持っているATTITUDEにセットした上で、その答えとして「ばしっ」といってる。今の私は、合わせていって、風がなければそれなりになんとか合わせてしまう。針は同じ「90kt・900ft」を指していても、それらの意味はまったく違う。プロセスが異なるからだ。私が今意識して改善しなければいけないのは、結果の精度ではなく、プロセスの再現性だ。自分の中の「ものさし」をつくることだ。


さて、どうやってやろうか。


飛行機が私に提示する答えは3つで、それは高度・速度・パスだ。どれも大事だけれどサーキットの段階別に、優先順位をつけてみよう。たとえばD/Wのレベルオフ時・SETUP開始時・FINAL TURN直前・・・これらの各時点で、優先順位をつけるとしたら??どれも大事なのはわかっている。でもあえてやるとしたらどうなって、それはなぜなんだ。そして、その順番をトレースするように目と手と頭を動かせばうまくいくんじゃないかな。
     2011.01.17 Monday
フライトでうまくいったときと、ミスが続いてよくなかった日について、ある傾向が見えてきた。


「教官が隣にいないと思ってやったときはうまくいく、教官に頼る気持ちがどこかにあると、うまくいかない。」


私が目指すところは、コマーシャルパイロットだ。どんな態度でフライトに臨むか、ここらでもう一度考え直したほうが良いかもしれない。最近は天気があまりよくなくて、飛べない日が続くと気が抜けがちだ。確かにここ最近の天気の変わりようは理不尽なほどだ。なんていったってフライトのない土日ばかり晴れて、平日は軒並みLOW CLOUDかボコボコのWESTERLYときた。でも、よく考えると、フライトのほかにやることなんてたくさんある。フライトが続くと逆に、授業のための復習の時間がほしいなんて言い出す。そういうのがだんだんフライトにもにじみ出てくるのだろう、知らず知らずのうちに教官が隣に乗っていることの意味を履き違えていることがある。


だんだんと甘えが出てくるのだ。少しずつ、自分でも気づかないうちに。


緊急事態なんてのは大体自分がコントロールできない原因によって起こる。でもその「理不尽な」原因によって起こされた状況をハンドルするのがパイロットの役目のひとつだ。それが飛行機に人間の操縦士が乗っている第一の理由だ。文句もそこそこになんとしても生きて地上に降りる、という鉄の意志は、まだコンピューターでは再現できていない。地上で天気の悪さにブーたれているパイロットは、上空でドアがぶっ飛んでもメカニックのせいにするのかもしれない。

明日から、教官はお客様だと思おう。そうしようそうしよう。
(多分飛べないけど。天気悪くて。。。笑 orz)



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プロフィール
2010パイロット訓練 2013インストラクター 2018エアライン(訓練中) 命を削って、キャリアを掴む。
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