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     2011.03.21 Monday
どうも、自称「結果の出せない男」ASHです。。。orz

NZでは、ASLという機関が交通関連ライセンスの管理をしていて、航空機のライセンスについても個人に番号を割り振って一括管理している。我々はASLのウェブサイトにアクセスして、左下の「LOGIN」から個人のページに飛び、試験の予約や試験結果の確認をしている。



朝のCHCH。ジェットスターの尾翼が一瞬JALに見えた。

PPLの学科試験はペーパーテストで、大体1-2時間だった気がする。(もう忘れてる。笑)人の手による採点なので、結果が出るまでは1-2週間かかる。CPLではこれが2時間後くらいにウェブサイトに反映されるから随分だ。試験自体もコンピュータで行われる。試験センターが近くにあって、こぎれいなオフィスの中にデスクトップパソコンが数台設置されている。ASLの係員が厳密に管理する中で実施される試験は約3時間ほど。どのPCに誰が座るかは決められていて、それぞれが同じ問題を解くとは限らない。シラバスの範囲で選定された問題が各個人に任意に割り振られているようだ。教科書は分厚い。合格ラインは70%。法規を除けば持ち込みは基本的に禁止なので、しっかり勉強しないと割とあっさり不合格になる。そして、なぜかCPLのほうが、受験費用が高額だ。コンピュータ化されているほうが高いとは、本末転倒である。

今のところ不合格はないが、不合格になりかけたものならある。AIRTECHだ。

エンジンやフレームなど、工学的な内容の授業は興味深く、理解度も問題ないと自負していた。実際に授業の模擬テストでは割と高得点を継続的にマークしていて、油断していたのかもしれない。試験を受けて2時間後、9割はかたいかと鼻歌まじりでASLの例のページにいくと、、、


67% FAIL


の文字が。。。


一瞬、何が起こったのかわからなかった。そういえば今日、やたら声の高い空軍の教官を招いて行われた「EMERGENCY LANDING」の講習でもあったが、離陸直後のエンジントラブルなど、致命的な事故に遭遇した人間が最初にとる行動は、事実から目をそらすことだそうだ。その間に、生存にきわめて重要な数秒間を浪費するのだそうだ。我々は自分たちのその性質を理解したうえで、それに対処するべきなのだそうだ。つまり、


「ACCEPT IT! ....YES, IT IS HAPPENING TO ME!! ]



ASHBURTONに続く海岸線。長くて短い、近くて遠い。


気がかりなことがあった。それは、テスト後半のWEIGHT & BALANCEの問題で、重量と重心位置をIBSとINCHESで計算するとすべてのつじつまが合うのに、答えがSI単位系になっているという問題だった。3時間まるまる使って計算をしなおしたが絶対に問題がおかしい、と感じ、最後のFEEDBACKという画面でその旨記載しテストを終えた。この経緯があってなんとなく引っかかる部分があったのだ。

ASLはRECOUNT、REMARKINGという制度を設けている。納得がいかない場合は再採点を依頼することができるのだ。前者(ただの○×付け直し)が45NZD、後者(すべての問題に対する検証と採点のし直し)115NZDかかるけれど。FAILがPASSになるなど、POSITIVEな結果が出た場合はこの費用はすべて払い戻しされる。


賭けだな、、、、


コンピューターベースの試験で採点ミスは考えにくいよな、と7割くらいは落胆しながらも、テストでのあのへんてこな問題への疑念をぬぐいきれず、115ドルのほうを頼んだ。採点ミスではなく、問題そのものの欠陥を調べてほしかったからだ。


結果はなんと!!


75% PASS



まじかよ!!


そりゃぁいい成績とはいえないし、結果がよい方向に変わったのはよかったけれども。。。その後、ASLのお偉いさんから手紙が届いて曰く、

「ごめーんあなたの指摘した問題、確かに間違っていました。よかったね、合格だって。同じ問題で影響する生徒がいたら、同じように対応するから。ありがと!!」

と。。。

先日受けたMETのテストもPASSしたが、間違えたとされる問題のシラバス(試験の問題みたいなもの)を見ると、絶対に間違えるはずのないようなものを間違えているって書いてある。。。採点しなおせば、もっと点はあがるのかも??!


それでも、PASSを持ちながらREMARKINGを申請する勇気はないのである。

     2010.12.21 Tuesday
NAVの試験は鬼門だった。


PPLでしょっぱなTRKを間違えて以来、苦手意識があったのだ。3時間の死闘の結果、スコアは、、、


93%!!




ひゃっほーい。


今回は、フライトの合間時間をうまく利用した。まず、試験直前の金曜にブリーフィングルームに閉じこもって知識部分を仕上げておいた。土日でLAWの小テストをすべて見直した勢いで月曜にLAWの試験を受け、その日の午後に、今度はフライトプランをひたすら正確に作る練習をした。

フライトプランの数字は、ひとつ間違えると後の項目に大きく影響するので慎重になる。テスト中は幾ばくかの不安が常にあり、TRK逆に引いていないか、5回ぐらい確かめた。CLIMB-CRUSE-DESCENT の各フェイズにおける風と温度の計算が最も注意を要するとおもった。フライトプランに直接関係はないが、ひとつ印象に残った問題があったので、本稿の末尾に覚書として残した。(知らない人が見たら退屈だろうから。。)


さて、今日は前線がいくつか鞭のようにNZの南北の島をヒットしているのと、低気圧が西の海上を通過するのとで上空は風がお祭り騒ぎを起こしている。10000ftで70kts、2000ftでも50kts近くあるとな。。。



今日も趣味レータですかね。orz  

上記の3つの図は同時刻のものだ。南島を南北に横断しているHIGH CLOUDのラインはなんだかよくわからない。天気図によると、前線に対応しているわけではないようだ。

北西-南東に走る低気圧の等圧線に沿って北西の風となっており、クライストチャーチがある南島の東海岸側では、雲域が消滅している。脊梁山脈を超えた風がフェーン現象を起こしていることが明瞭にわかる。冒頭の写真の青空はこれが原因だ。確かに今日も暑かった。師走に32℃って。。。


風が変わると、RWYも変わる。今日のような西風の強い日は、RWY29を使う。磁方位で290°の方向に伸びているランウェイという意味だ。真西は270°なので、この場合は西北西だ。風は吹いてくる方向を基準に北風とか西風とか言う。つまり、西風の日にRWY290を使うと、飛行機の大好物であるHEAD WIND(向かい風)で離着陸ができるということだ。冒頭のB3もご機嫌そうでしょ。(実際はGUSTがすごくて、ジェット機もグラグラしながら飛んでいく。。)




29の末端。我々と同じTAXI WAYをジェット機もタキシングしていく。左に見えるのがタワー。あそこまで戻る。着陸を習うまでは気づかなかったが、彼らも我々のチェロキーと同じように接地寸前に一瞬、水平飛行をしている。 GUSTに揺さぶられながらも、失速しないように注意深く速度を殺し、エネルギーを減らし、そっと足をつけている。


はぁ、おんなじことしてんだ、ちゃんとつながってんだなー。


飛行機は、難しい。今は、あんなでっかくて速いやつを飛ばせる気になんかこれっぽっちもせぬ。でもいつかあそこの窓から、こっち側を見る日が来るのかな。そのときはどんな気持ちでこの文章を読むのかな。

あー楽しみだ。はらへった、りんご食おう。




【覚書】
ある地点から5分後に風に流されてOFF TRKしたという設定で、その風(風向/風速)を求めるというものがあった。まずはチャートにTMG(実際飛んだトラック)を引くのだが、私のチャート上ではやたらと近い。TRACK ERROR が1°しかない。

 HDG 194°T(=170°M with 24°E)
 TAS 190Kts

が所与で、

 TR 198°T
 TMG 197°T(→HDG194°TよりDRIFT=3°RIGHT)
 GS 165Kts(COVERING 13.75nm/5min)

がチャート上から得られる情報。答えの選択肢に従いMAGNETICに変換してやってみると、、、



どう見ても 151M/27kts にしか見えぬ。。。orz だが、選択問題の一番近い答えは

155M/23kts と言い張っている。ここで、もしやとおもう。

チャート上のTMGをもう一度測りなおす。距離は13.75NM(CPLでは0.25NM刻みと教えられていた。)なのだが、仮に、14NMでやってみると、GSは168ktsになる。。。ふむ。

さらに、TMGのDIRECTIONは197°Tと196°Tの間にあって、沿わせるMERIDIAN(経度線)を変えると196°Tに近くなる。


ためしに、GS168kts DRIFT 2°でやってみたら??



BANG ON!!


いやまてよ。ってことはDIRECTIONで 1°、距離でO.25NM変わると風は 4°/ 5Kts ずれて計算されてしまうってことだ。。。おそろし。

     2010.11.17 Wednesday
クラスが2つに分けられ、午前中にCPL学科の授業をして午後にフライトをする組と、その反対になる組ができた。

私は午後フライトの組。ただ、実際のフライトはまだ先だ。日本人には若干異なるストラテジーでカリキュラムが組まれている。日本人以外は今日が初フライトの日となり、サーキットパターンなどを適当にやってログブックに時間が記載されたようだ。訓練生は皆20才前後で若いので、モチベーションを切らさないという意味もあるのだろう、ただ、何もわからないままただ飛ぶだけでは金の無駄だ。日本に帰ってからのことも考えて、我々はプロシージャやチェックリストやその他必要な情報を頭に叩き込んで準備が完了するまで、飛行はお預け。orz

でもこれは、いいことだ。飛ぶのは楽しいだろうけど、無駄なフライトは学校の懐が潤うだけだ。飛行機は、お金を燃やしながら飛んでいるといっても過言ではない。


PPLでは、"THE BLUE BOOK"というふうに呼んでいる分厚い教科書を参考書のように使い、実際の授業ではインストラクターがその内容を要約したワークブックに沿って進行した。さーて、CPLのワークブックはと、、、





ブルーブックと同じ厚さじゃないカー!!!

orz


まぁいいや。PPLのベースがあるからなんとかなるだろう、実際に今日の授業もPPLのレビューから入ったし。
で?10時からはLAWだって??





AIP NZ VOL.1、VOL.4 と CAR PART集。。。 はいはい、文句言わんとやりますやります。ちなみにAIPは一冊 70NZD+更新料100NZD。VOL.4はPPLのときに買った。最終的には4冊買うんだろうな、、、


気を取り直して、午後はプリフライトチェックのやり方を。飛行機の周りを反時計回りに1周しながら飛ぶ前の点検をする。途中、A-4スカイホークみたいな形をしたジェット機がすぐとなりのTAXI WAYを通過してうるさかった。なんだろあれ。NZCHにはあんまり来ない機体のようだが。。



プリフライトチェックをしていた機体のエンジンオイルが少し足りなかったのでハンガーに戻ってオイルを取りに帰ったら、旅客機が1機GO AROUNDしていた。何事かとおもうとさっきのジェット機がRUNWAYからすごすごと戻ってきている。

まさか、やっちまったのかな。。。





これはハンガーにあるGPU。かわいいでしょう。こう見えても中にでかいバッテリーが入っていて、エンジンスタートにグランドのアシストが必要な機体に電力を供給する力持ちです。あれ、いつもハンガーにいるCUBがいないぞ、、、



FUEL STA.脇をタキシングしてた。尾輪式なのでジグザグに進んでいる。そうしないと前が見えないため。


その後もチェックリスト、NOTAM、MET INFO、REPORT POINTSの場所などプラクティカルな講習が進む。やることはたくさんあるぞ。ということで、今日はここらへんで宿題に移ります。



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