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     2018.05.04 Friday

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     2012.12.24 Monday
先週の金曜日で仕事を終えた。

約1年間の翻訳の仕事は大変だったけどやりがいがあった!最後の案件は1年分の分量のものをエクセルの置き換えを駆使して2ヶ月でやりきった!全部終わったのは昨日。間に通訳を挟みながら徐々に口も英語に慣らすことが出来た。良い職場だった。全く私は運が良い。

1年前、翻訳者としての経験がない私が、駄目もとで英語で「知性」という意味の会社名を持つ派遣会社に登録した次の日に、たまたま見つかった翻訳者の口。普通ならあり得ない抜擢だった。CPL取った次の日にチャーター会社に雇われるようなものだ。全く私は運が良い。

前半は日本語と車の知識でしか勝負できなかったが、徐々に日本語を英語に置き換える回路が頭の中に出来てくるのが分かった。おそらく私があげたものよりもらったものの方が大きいだろう。やっと脳みそがこなれてきたところの今、ここでやめるのは少し惜しい。

でもあと数週間で生活は一変する。電車の椅子からやっと飛行機の椅子に戻ることが出来る。全てのことに感謝して、いろいろな人に力を少しずつ借りて、自分の責任で目標を達成する生活に戻る。こんな幸福なことがあるだろうか。自分が置かれている環境が何によってもたらされているか、そのことを勘違いしないようにしなければ。全く私は運が良い。

みんないろいろありがとうございました。



今回は英語版も載せてみよう。[1]



I finished the job on last Friday.

It was very hard to survive through this year, the translation job, but it was worth to! I completed the last translation task that would have taken a year in two months by full use of "replace" function of Excel! I finished it yesterday. I also had a chance to brush my "English speaking and listening" up by being an interpreter. It was a great workplace and colleagues. I was quite lucky.

Just a year ago, I was registered in a staffing agency whose name meant "intelligence" in Japan with a little hope of a chance to be hired as a translator, which would normally be almost impossible because I had no working experience as a translator. Then the hope came true. A car-part maker hired me on the next day of my registration! It's like being hired by a charter-operation company on the next day of the CPL flight test! I was quite lucky.

In the first half, I was struggling to catch up my talented colleagues. My advantages was the deep understanding of Japanese and cars, but my English had many flaws. As it goes however, I felt that my brain started to construct small neuro circuits to translate technical Japanese sentences into plain English. I probably learnt from my colleagues more than what I gave to them. Now the brain has been finally run-up but I have to stop here with a little reluctance.

A drastic change in my days will occur shortly. In the next few weeks, I can finally go back to the seat of the airplane from the seat of the commuting train. I will return to the life where I concentrate on what I really want to do at my own risk feeling gratitude to all the people around me for their thoughtful help. How could the life be happier than this? I will never forget whom and what I should thank for being in this kind of great environment. I am quite lucky.

Thank you for everything guys!



1. カタい英語だがテクニカルライターだからしょうがないのだ。


     2012.04.28 Saturday
先日、1年と半年前の私と同じように、これからNZで訓練を始めようとしていらっしゃる方から、こんな質問を受けた。


「Atsusukeさんは、心が折れることはないんですか。」


自費でパイロットを目指すのは、精神的、経済的にすごく追い詰められる選択なので、言いたいことはよくわかる。パイロットになんかなれるはずないと思わせるような要素は、日本にはたくさん転がっているし、そういったことから離れていようとするだけでエネルギーを使うから、ふとした瞬間に心が取り込まれる。私も、NZで訓練をする前はそうだった。自社養成というシステムでふるいにかけられたエリートでなければ、パイロットにはなれない。それが、日本の常識だからだ。



冗談じゃない、空はそんなに狭いところじゃない。



NZで1年間、PIC(Pilot In Command = 機長)としての自覚をもって訓練してきたことで、そんなことは自然と考えなくなった。お客さんを乗せたのが一番の経験だった。何しろ、パイロットの心が折れたら、即、墜落なのだから。笑 私は、身体的な理由以外で、自分がパイロットになれないことは、もう100%ないと思う。何らかの形で、どうせパイロットになるんだから、心配なんかしていない。どこからそんな自信が?と思うかもしれない。確かに、自分だけだったら、こんな自信は持てなかったかもしれない。

でも、ニュージーランドでラインパイロットをしている恩師(日本人)からメールで「君はうまくやると思う、簡単になれると思うよ」と言われたとしたら?ニュージーランド人でもバンバン落ちてた機長昇格試験にスパッと受かってしまうようなキャプテンが「なれる」というのと、ペーペーの私が多少落ち込んだときに「ほんとうになれるのかな」というのと、(そんなこと基本的に思わないけど)どちらのパイロットの意見に信憑性があるだろうか、と都合よく考える。笑  だから、私は、なれるのである。簡単でしょう。まずは、そこから始まるのだ。


それでも、楽しかった訓練を終えて、毎日電車に揺られて、わけのワカラン大量の技術用語を英語に訳す作業を毎日続けていると、ふと、NZにいたことが遠い昔の夢だったような心地になることがないことはない。そして、訓練をいっしょにやっていた同期はどんどん前に進んでいる。たとえば、こんなふうに。




「(いいないいないいないいないいないいないいないいないいないいな!!)」

人がやっていることをみてうらやましいな、という感情が出てきたら、注意したほうがいい。笑 

なぜなら、それはPIC精神と正反対の、依存心に満ちた感情だからだ。その人の人生をうまく転がすのにまったく意味のない感情。プラスチックでできた食べ物の見本を食うようなものだ。まずは、そのことに気づこう。メタ認知である。

このブログのタイトルにもあるように、私はエアラインパイロットになることを目指しているが、別にエリートパイロットとしての自分を誰かに知らしめて、「ほら、ボクってすごいでしょう。」といいたいわけではない。(そういう人は、実は多い。)そりゃぁ、たくさん給料をもらってエアバスやボーイングに乗れたら、うれしいだろうし、多少は自慢したくもなるだろう。でも、それが本当に一生涯の仕事の目的になるんだろうか。エアラインパイロットとしてのステータス?うん、10年若かったら、それだけで進めたかもしれないね。

夢が崩れる瞬間をちゃんと思い浮かべてみてほしい。そうなったとき、そのあと自分の面倒をみることを想像できるだろうか、その事実を直視することができるだろうか。逆説的だが、ここをしっかり支えられない人は、いいPICにはなれないと思う。私がパイロットになっても、なれなくても、莫大な借金を背負っても、私は私から離れることはできない。それはあなたも同じ。一生、あなたはあなたから離れることはできない。だから、今何を考えても、発言しても、それは全部、他の誰かへではなく自分への賞罰として送り返されてくる。どんな選択をしても、どんな選択をしてもだ、自分が自分でやったことの尻拭いをすることには変わりはない。私がパイロットになることと、あなたがパイロットになることは、完全に別の出来事だ。そういう「PIC精神」を持った人が、つながると、強い。望ましくないことが起こったときに、それを直視して、生き残る選択をするのは、PIC(パイロットではなく)を張ってきた人にしかできない。


いいパイロットの第一条件は、やはり経験ではなく、インスピレーションなのだ。(紅の豚より。)






     2012.04.24 Tuesday
同期のMakiが、NZの学校でC-category instructorの試験に昨日、合格した!!!

ん?なんか同じような記事昔書いた気が。。。

この記事の日付が、3/29だから、PPLから1年と1ヶ月で教官になったってことだぜ!さくっとやっているけど、C-cat試験ってすごく大変だって聞いた。こんなにすんなりいくのは、、、まぁ、Makiにはいつものことか。笑


「ひゃっほーい!」

もうKAPITIアイス買いにいったんでしょうか。そうはいってもここからが正念場だけれども。海外でやっていくのは、国内で1000万払うよりある意味大変なのだから。。。

そして、大阪の学校にいったTAKA & RYOは、座学が終わってそろそろセスナで飛び始める頃だろう。ちゃんとMET MINIMAメートルで覚えなおしましたか。(何でメートルにするんだろう。。。)


「(せまい。チェロキーはせまい。。。)」

さらに、私がPPLをやっていたときに突然現れ、CPLをかっさらって寒冷前線のように去っていったある先輩も、着実にラインへの道を進んでいる。RyoもTakaも、おそらくチャンスを掴むだろう。今、日本で大金を払ってパイロットになろうとする人は少なくもないが、多くもない。一番デカイ学校にいって、そこでイチバンになればいいのだ。海外でどれだけやってきたかは、それが全てではないけれど、確実に一定の重みをもつだろう。



「(おれに、ついてこいよ。。。)」


それは、ごめんなさい。m(_ _)m
     2012.03.11 Sunday
先日、ある飛行学校の見学に行ってきた。

埼玉県にあるところで、実は昨年に一度訪れていたのだが、受付の方に施設を案内されただけで、訓練を見ることが出来なかったので、もう一度申し込んでいた。平日じゃないと訓練をしていないというので、半休をとって行ってきた。最寄のバス亭から徒歩15分とあったが、、、うん、実際は河川敷を20分は歩いたと思う。笑

到着すると、先回対応していただいた受付の方が出迎えてくれ、どんな感じですかと聞くと今ブリーフィングをしている人と、授業をやっているところがあるという。当然見せてくれるのかと思ったら、

「外からちょっと見ていただく形になるかと、、、」

、、、、え。

なんか話違いません?訓練を見せてもらえるっていう、、

「ちょっとそれはできないんで。」

うーん。それでは半休を取ってきた意味はない。とりあえずブリーフィングをしている部屋の隣の部屋に行けば、そこで内容が聞けるかもしれない、ということになり、案内された。多分、あまりこういうことを申し出る人間がいないんだろう。受付の方も、どこまで部外者を中に入れて良いのか分からない、という感じだった。

程なくして赤いジャンパーを着た教官の方がいらっしゃり「あんまり時間がないんですけど」と前置きされて質問を受け付けてくれた。私は教官がどんな考えを持ってラインを希望する訓練生を指導しているのか、腰をすえて話をしたかったのだが、「訓練生次第です。」という回答だった。私も120%その意見には同意するが、話のレイヤーが違う。このように、文脈を共有しない質疑応答というのは得てしてすれ違いに終わる。時計を見ながら話をしても身のある話はできないし、それでも半休分の給料を考えるとこのまま引き下がるわけにはいかず、粘った挙句に隣の部屋の事業用のブリーフィングを聞かせてもらった。


結論から言えば、、、みんな同じようなところで悩んでいるんだな、と懐かしい気持ちになった。笑



さて、一通り学校を見てきたが、教えていることは大差ないということ。学校それぞれに自負はあるだろうが、一番重要なのは飛行機がちゃんと整備されているか、だと思う。笑 訓練中に死んでは元も子もない。

NZにいたときから、ラインに通用する訓練というのをよく考えてきた。学校選びもその延長だ。ただ、環境にこだわり過ぎてしまうと、うまくいかないことが起きたときにその環境のせいにしてしまうメンタリティが起きる危険がある。これは、人の命を預かる職種として、絶対に持ってはいけない感情だ。

難しいのは、このテの感情は自分の心の奥深いところにたまっていって、一酸化炭素中毒のように、意識しづらいということ。自分でお金を出すとなおのこと、、、だから用心しなければならぬ。私も、今でも、出そうになることはある。日本の訓練校の金額の高さ、何で入学金をとるんだとか、よけいな従業員を雇っているからこんなに高いんじゃないかとか、、、


でも、そういう気持ちが出たら、風呂にでも入ってリセットするようにしている。「目的」を履き違えないように。


たとえ、ぼったくってくる学校に入ったとしても、与えられた環境で結果を出すのが私達の目的だ。(本当にぼったくり学校に入ってはいけませんよ。私は、たとえ話をしているんです。)私はもう、自分のことを学校にお金を払ったお客さんと考えるのはやめた。私が訓練するのは、将来私が操縦桿を握る飛行機の、乗客乗員の命を守るためだ。だから、きちんとした環境で最高の結果を出す。100万、200万の経済的損失をこうむったからって、それで将来変なミスで墜落するよりはましなんだと。損をしても、落ちないこと、そして、墜ちないこと、さらには、堕ちないこと。これが「目的」。

エアラインに言った先輩も、「どこまでいっても飛行機は、ピッチ・バンク・パワーだったよ」って言っていた。多分、埼玉も大阪北海道も、学ぶことは同じなんだろう。そんなに大差ない。違うのは、ラインに合格する人としない人が出ること(もちろん全員内定ならいいだろうけど。)その差は、訓練生個人がどこを見ているかの違いなんだろう。


上等だ、そのかわり、本気でぶつかるから学校には覚悟しておいてもらおう。
     2012.03.08 Thursday
パイロットの時計というと、どんなのを思い浮かべるだろうか。



こんなんだろうか。




それともこんなやつだろうか。


私はNZで飛んでいたときはセイコーのアナログ時計を使っていた。シンプルで問題はなかったが、実際に飛んでみると、こんな時計がほしいというのが出てくる。今回は、私の個人的な経験からパイロットにぴったりな時計というのがどんなものか、考えてみたい。ここから先は、飛行機には時計がついていないという前提で話をする。IFRで使う飛行機には、DMEという機材にタイマーがついているので、そちらのほうが使いやすかったりするが、今回は腕時計の話をしているのだから。


たとえば、いかにもパイロットっぽいこんなのは?




こんな風にいろいろな機能がついた時計を持っていても、それを使い切れないのはあまり粋じゃないとおもっている。やたらと細かい目盛りや航空計算尺までついていても、私は使いこなす自信はない。風の計算なら、専用のナブコンを使えばいい話だ。

【デジタル?アナログ?】
たとえば、飛行場を離陸して所定のトラックをインターセプトし、あと10分針路を維持してその後260に変針だ、というような状況を考えてみる。今、時計の針が15分を指していれば、それが25分のところにくるまで基本的には(風にもよるが)とりあえず時間を気にしなくていいことになる。針の位置というビジュアルを一瞥するだけで「まだだ」とか、「そろそろ目標が見えてくるぞ」などがわかりやすいのが、アナログの利点だ。

さて、飛行機に乗っていると時間をメモしたり、管制機関に到着予定時刻(ETA)の報告を求められることがある。こういうときはデジタルが便利。なにせ、答えがそこに表示されているのだから。アナログだと、細かい目盛りを読んで数字に変えなければならないので、ひと手間かかる。

また、飛行機の時間は、UTC、つまり世界標準時だ。NZにいようが日本にいようが、ロンドンの時間でやり取りをする。変針の手順はこんな感じ。

・さきほどの変針点に到達し、260に飛行機を向ける(TURN。)
・飛行機を安定させて、時計を確認(TIME。)
・針は3時37分を指していて、予定では28分後に目的地の上空に到達する。
・ここで管制機関にPosition Reportを入れなければならない。現在地と目的地とETA。

ETAは、現地時間で1605である。NZは12時間進んでいるから0405、、、私は、こういう計算が苦手だった。特にアナログ時計は一瞥したときに数字が見えないので、変針点での時刻を忘れて時計を見直すということがよくあった。間抜けな話だ。でも、上に上がると地上では簡単にできることができなくなってしまうもんなんですよ。。。(言い訳)

まとめると、

アナログは、時間の経過を体感的につかむのに優れ、デジタルはピンポイントの時間を細かい目盛りを読むことなく正確に知ることができる、といったところか。


【クロノグラフ?】
クロノグラフとは、アナログ時計についているストップウォッチのことだ。私は、このストップウォッチ機能はいらないと思っていた。使う機会がそんなになかったからだ。だが、これを思い直すきっかけになったできごとがあった。今は、ストップウォッチ機能はついていたほうがいいと思っている。

教官のKUNIさんと飛んだ日で、かなり雲が低い日があった。確か、2000FTなかったかもしれない。その日はLFZ(Low Flyng Zone、低く飛んでもいいところ。)での訓練に絞って、さっと行ってさっと帰ってくることにした。手際よく準備して、飛んでいったのだ。LFZでPrecaution Landingの訓練を終え、さーて帰ろうかなと高度をとると、なんかおかしい。



雲、低くね??



どのくらい低かったかはあえて言わないが、なんか今まで経験したことのないぐらい周りが白濁している。。。となりのKUNIさんをちらと見る。


なにそんなニヤニヤしているんですか!? こういうときほど楽しそうな顔するんだからまったくもう。。。


CHの無線をとると、すべてのVFR機にSVFRという案内がされている。スペシャルVFR。少なくとも雲底1500ft視程5kmは切っているということだな。。実際にいつもは目と鼻の先にある空港が見えない。空港の空域に入るため、VRPと呼ばれるレポートポイントで「LFZにいるからさっさといれてくれ」との旨報告すると、管制官は、

「EBM.....Roger, eh, Hold at PINE for 3 minutes then report again.」

訳:「EBMさん、わかったよ、えーと、そこ(PINE)で3分待っててくれる?3分後もう一度呼んで♪」


HOLDの指示だ!HOLDという言葉が聞こえた瞬間にLOOKOUT, Bad Wx Configでの左旋回に入れていたが、実は、HOLD at PINE のあとはなんだかよく聞き取れなかった。Report again は聞こえたが、何をした後報告って言った?VRPでのHOLDは何回も経験していたが、3分、と時間で指示されたのは夜間以外は初めてだった。予期していなかったので、早い英語を聞き逃した。ふとKUNIさんをみる。おもむろに左手をあげ、ニコニコしながら「今3分計り出したからね。」

そういうことか!!とそこで理解。

実際に、機上で腕時計のクロノグラフ機能を使う場面に出くわしたのはそれが最初で最後だった。うーん。粋だなあ。こうして、やっぱパイロットの時計にはストップウォッチがついていないとだめかも。と思った次第である。

【金属バンド?ゴム(革)バンド?】

私のものは、金属だったのでコマをいじらない限り調整がきかない。こればかりは仕方がないが、それ以上に印象に残ったのは、金属バンド時計の、重さだ。私はゆるく巻くのが好きなので、重い時計はダランとたれ気味になって機上で見るのに不便だった。特に、普段時計を巻く左手は、操縦桿を握っている。手を操縦桿から離したくないのだが、腕を振るようにして目の前に持ってこないと見づらかったりする。時間を正確に知る必要があるときは、しっかり目の前に持ってきたいのだがそういうときに限って袖に隠れていたり、時計の自重でグルンと回ってしまったりしてしてとっちらかる。操縦桿を離しているわけには行かないので一度持ち直し、再度確認など、、、、時間は無常にも過ぎていく。


つまり、アナログとデジタルの両方がついていて、デジタルにはUTC表示もできて、ストップウォッチがついている軽くて正確な時計、が私にとっての理想の時計ということか。はぁ、そんな都合のいい時計、あるわけが、、、



あった。。。。





アマゾンは私の要望を知っていたのだろうか。本を探していたらこの時計が画面に「おすすめ」見たいに出てきて、何気にクリックすると今言った機能がすべてついているではないか!!

驚くべきは、その値段。なんと、送料込みで1980円である。

それでも安物買いの銭失いになっては元も子もない。口コミをみてみると、これが意外に評価がいい。うーん。どうしようかな。2000円か。

ポチ。

、、、ポチ??

気がつくとボタンを押していた。まぁ、2000円ならたとえハズレでも予備の時計だと思えばいい。そして、もしこれが本当に理想の時計だったらものすごくいい買い物になるではないか。楽しみにもなるし。早く届かないかな、いつになるかな。と、思ったら、




2日で着いた!!アマゾンってすごいな。さてこれが理想の時計となるのか。また感想書きます。








     2012.02.26 Sunday
自分より真面目な人を見ると、もっと勉強せねばとおもい、自分よりお気楽な人を見ると、もっと肩の力を抜かねばと思う。ふらふらと落ち着かぬが、きっとそういうもんなのだろう。



周りにはいろいろなひとがいる。彼らをみて、影響されるのは仕方がないが、私は彼ら自身にはなれぬ。




負帰還回路というのを知っているだろうか。電子回路の中で、出力結果を入力に戻して次の出力が行き過ぎないようにコントロールするための回路だ。



何も電子機器だけではなく、人間にだってこの仕組みはある。車を運転していて、例えば50km/hをキープしたいとき、アクセルを踏み込んでいって50km/hの表示にスピードメータの針が近づくにつれて徐々にゆるめ、針が50km/hの手前で止まったらアクセルを少しだけ踏み込み、超えたらゆるめ、それを繰り返してその振幅を小さくしていくと、うまく50km/hが維持できるようになる。結果が多すぎたら引いて、少なすぎたら足す。結果と逆のフィードバックを加えるから、「負」帰還回路。



ユラユラと揺れうごきながら、できるだけ自分の真ん中にいたい。








     2012.02.22 Wednesday
前記事の続きです。

パイロットが接地に気づかないという事態が起こり、それが事故の原因となった。これが真実なら、正しい対策とは、

「接地を誤認しないように措置を講じること」

である。


私は、コクピットに「接地ブザー」を付けるという対策を提案したい。どうだろう、かなり大掛かりな設計変更が必要に聞こえるだろうか。

脱線するが、現在私のやっている仕事(技術文書の翻訳)で車の電子機器の話が出てきた。それによると、今の車はCAN(Controller Area Network)といって、いろいろな場所にあるセンサーやライトなどの装備一つ一つにそれらを管理するためのICチップ(CPU)が付いているのだそうだ。車のいたるところに判断をしたり、信号をやり取りするための頭脳が散らばっている。

この頭脳たちは、それぞれが山手線のような環状経路でつながっているため、離れているところにいる頭脳とやり取りができる。今までは、離れたところにある電子機器に新しいことをさせようとしたら、必要なセンサーからその機能の数だけ銅線を引っ張ってやる必要があった。つまり、ある駅から駅へいちいち線路を引かなければいけなかったのだ。だが、今は山手線で全てがつながっているので、このような物理的な変更ではなく、ソフトウェアのプログラムを変えるだけで、つまり電車のダイヤを改正するだけで、あるセンサーの情報を、離れたところにある電子機器に届けて、何がしかの動作をさせることができるのだ。

車でさえこうなのだから、電子機器の塊であるA320にこれができない理由があろうか。


そして、ジェット旅客機の主脚には、エンジンのスラストリバーサの安全装置につかうためのセンサーが付いていて、主脚に荷重がかかったことを検知している。条件はそろった。あとは、ソフトウェアを少しだけいじって、着陸の際にこのセンサーの情報を音か光などで知らせるようにプログラムを組めば良い。



さーて、長くなりそうなのでこの辺でスカッとする映像を。笑
私のNZ最後のフライト、KUNIさんとのアクロバット体験。ハンマーヘッドターン!



私の提案を現役のA320パイロットの友人にしてみたところ、彼個人の意見としては、必要ないとのことだった。(彼は、NZで知り合った台湾国籍のオーストラリア人、ジェットスターではたらくほぼ同い年クン、、、だったとおもう。笑)理由は、

・接地の瞬間は、前を見ているから、計器は見ない。(これを受けて、じゃぁ、ブザーにしたら??と突っ込んでみたのだが。)
・接地しているかどうかを知るよりも、問題は地表近くのゴーアラウンドに対応し切れていないことだ。

とのこと。彼によると、地表近くのゴーアラウンドというのは着陸に意識が向いているため、不用意になりやすく、それは大変危険で、ゆえに難しいのだという。そこは納得できる。以前にも似たようなことを書いた気がする。

だが、電波高度計が「Ten」をコールしたあとの最後の最後、人間の感に頼っているところをもうひとつ判断材料を与えて「管理状態」を強化することに、大きなデメリットはないと思う。操縦しているパイロット"PF"の負担になるというのなら、隣で計器を見ているパイロット"PNF"にモニターさせても良い。なにより、単純なソフトウェアの変更でできる(と私が勝手に考えている)のだ。


私の提案の是非は別にして、大事なのは、こういうことを面倒くさがらずに考える、ということではないだろうか。全日空の談話によると対策は、

「地表近くのやり直しでは機首角に気をつけるよう全パイロットに注意喚起した。」

であった。

なにか事故が起こったときに、「次は気をつけよう!!」と注意することは、対策と呼んでいいものではない。人の注意力にはムラがあるという弱点を、航空会社なら骨身にしみて知っているはず。それでもこういう策に甘んじてしまうのは、単純に、そうすることが一番楽だからだ。「面倒くさい」という理由は、得てして組織の施策の強力な採用基準になっていることを、私は肌で学んできた。まぁこれはパイロットになる前の話である。あの頃は暗かったなぁ。。。笑

余談であった。

でも、これが死亡事故だったらどうしていただろう。つまり、ゴーアラウンドで尻をこすって左右にバランスを崩し、飛行機がひっくり返っていたら。ゴーアラウンドで尻をこすってフレームが歪み、方向舵が変な方向に固定されてスパイラルダイブでノーズから突っ込んだら?結果の軽重で対策を変えるのだろうか。それでは遅い。

長くなったが、最後に友人の言葉を載せておく。

「like any other accident / incident though, its easy being the armchair pilot, sitting here pointing out his error. but if i was in his position there's a good chance I may make the same mistake also」

良いパイロットの第一条件は、やっぱり想像力だ。



     2012.02.20 Monday
2月5日に起きた、全日空機の仙台空港での事故について、報道を見ていて思うことがあった。念のため最初に断っておくが、事故を起こしたパイロットを批判するために記事を書くのではない。それは、私がやらなくても、パイロットではない人たちがすでにやっている。運航中に飛行機を壊したパイロットの気持ちは、よくわかる。いろいろな意見はあろうが、私は私の立場で、この事件に対しての見解を述べてみたい。

全日空便尻もち事故「接地していない」と誤認か : 社会 : YOMIURI ONLINE(読売新聞)

この読売新聞の15日づけの記事によると、全日空の発表は「すでにタイヤが接地していたにもかかわらず、機長らが『まだ機体が浮いている』と誤認して着陸をやり直したことが、事故につながった」としている。これは本当に真の原因だろうか。

また、記事の最後に「同社は『空中にいるとの誤認から、機首上げのタイミングが早まった』とみて、地表近くのやり直しでは機首角に気をつけるよう全パイロットに注意喚起した。」とあるが、これは原因に対して、ロジカルな対策と言えるだろうか。


最初に感じたのは、接地を感じないというようなことが、ありうるのだろうか、ということだ。私の経験は当てにならない。なぜなら、動画のようなGlass Runwayに、ほぼ毎回ショートフィールドで降りていたから。


【NZCH Grass 20への着陸 by 教官のKuniさん。これはショートフィールドではない。綺麗な着陸だー。

接地したら必ずオレオがメタコンしてごん!ごん!なんていっていた。そもそも小型レシプロ機とジェット旅客機では感じ方も全く違うだろう、条件は全く違うから、この話は余談であった。本題に戻る。

接地に気がつかなかった、ということが事実だったとして、これが事故原因にどうつながるのだろうか。車輪が接地しているいないにかかわらず、電波高度計という精密な計器が地表までの距離を読み上げているコクピット内であれば、少なくとも「地表に非常に近い」ということは、当たり前だがパイロットは認識していたはずだ。地表近くで頭を上げ過ぎたら、後ろがあぶないのは自明。つまり、「接地を未接地と誤認した」という事実は、やらなくていいゴーアラウンドを決断した理由にはなっても、頭をあげすぎで尻をこすった原因にはならない。これは、最後の記事の文面からも明らかである。

「地表近くのやり直しでは機首角に気をつけるよう全パイロットに注意喚起した。」


もし接地の誤認が原因ならば、接地を誤認しないように措置を講じることが対策になるはず。全日空のこの発表には、大いに疑問を感じる。それは、対策が原因に対して論理破綻しているからだけではなく、人の注意力に頼った安易な対処療法であり、システムに対する根本対策から逃げているからだ。

文句を言っているだけではただの批評家になってしまう。繰り返すが、私はパイロットを批判しているのではない。自分がそこにいたら、同じことを繰り返さないとも限らない、いや、繰り返すはずだ、と考えるのがパイロットという人種だ。

次回は、この問題に対する私の対策案を紹介してみたい。


















     2012.02.13 Monday
今日、NHKの番組でB787の導入に関わったキャプテンの特集がやっていた。

私は、メモにこんなことを書いていた。

・空気と仲良くやる。
・0.001%の不良率でも、部品点数から言ったらどこか壊れている。機械を信頼しているが、絶対はない。
・仕事をするパイロット。
・ミスは、起きても収束させる。
・英語?
・未熟を抱えつつ、それでも安全を確保しながら飛ぶには??


世界で初めて導入される新型機の、運航面チェックの責任者、早川キャプテン。お客様を乗せる前までに、不具合を出し切り、飛行機というメカを、お金を生むシステムの一部にしていく。なんと面白そうで、大変そうな仕事か。そして、もう一つの大仕事は、このシステムを運航する乗員の育成だ。

早川キャプテンに鍛えられる、他機種で7年の若い柴山キャプテン。そう、訓練生からして機長なのだ。それでも、早川キャプテンがより実践に即して改良したLOFT訓練を受ける訓練生の表情を見て、トマからセネカに乗り換えたころの自分を思い出した。どこまでいっても、新機種というのは厄介なものらしい。そりゃそうだろう。あんな複雑なシステムだ。でも、どこまでいってもやることは変わらないのだと分かった。泥臭く、目の前のことをサボらずに一つ一つ。


さて、私が今までやって来た訓練と、ラインの現場の訓練が質的にかわらないのだとしたら、よく言われる「ラインにつながる訓練」というのはなんなんだろうか。それは、「つながらない」訓練と比べて何が違うのだろうか。データに基づく飛行?着陸のタイミングを数値で知っていること?1ftもずらさない正確無比なグライドパス??


違う。(いや、最終的にはこれらは重要なことなのだが、枝葉である。)


だって、コーパイは言うに及ばず、7年間キャプテンをやってきた人でも、現場でいっぱいいっぱいになってしまうのだ。そして、彼らはラインパイロットだ。つまり、完璧なフライトをすることは、最終的な目標でありこそすれ、ラインで仕事をするパイロットの必要条件ではない。

当たり前すぎて忘れてしまうのだけれど、ラインパイロットにとって、実機で飛ぶのは訓練である前に実運航であるということ。未熟をいいわけにお客さまを危険に晒していいわけがない。訓練と実戦が交錯する曖昧な領域で、プロとして安全性を担保しつつ、したたかに自分も上手くなっていく。そういう強さを持っているか、訓練をしながらも、仕事をしているか、お金を貰うに足る結果を出しているか。この心のありようが、ラインにつながる訓練の正体。

問題なのは、自分でお金を払っている150馬力の飛行機の訓練の段階で、その意識が持てるかどうか。このしたたかさは、実際にお金をもらって飛ぶようになってから、パチっとスイッチが切り替わるように備わるものではない。特に自費で訓練をしていると、薄れやすいのではないだろうか。学校にお金を払っているからといって自分が「お客さま」になっていないか?プロを目指さないならいいけれど。

自費でも、最終的な目的がプロになることであれば、我々にとって飛ぶのは仕事。自分の今日の態度が、実運航だったらどんな評価をもらうだろうか。

考えてみよう。
     2012.02.08 Wednesday
私は、兎に角ものを深く考える人間なので、好きな飛行機については考えだすときりがない。ただ、あまり気を揉んでも仕方が無いと思うこともある。いろいろな問題に関して深く考えられることは、後々役に立つのかもしれないが、欠点は、今何のためにこれを考えているんだっけ?と大局を見失うことがあることだ。訓練を始めた頃は(今でも油断するとそうだけど)コクピットの中の計器にばかり目がいっていた。これも、ちゃんと飛びたい、うまく飛びたい、という気持ちが先行しすぎた結果だったかもしれぬ。視点を変えてみるとわかることもある。その一例を示そう。



パイロットの一日を8分にまとめた動画。多分、A320かな。早送りすると、なんだかとても簡単なことをしているように見える。路線バスに乗っているような感じだ。実際は、やらなければいけないことや考えなければいけないことがたくさんあって、簡単そうに見えるからといって本当に簡単なわけではない。当たり前だが。(それにしても音楽がよくハマっているなぁ。。。)

でも、やっていることの本質というか、ラインパイロットが飛行機に乗る第一義的な目的は、決して、うまく飛ぶことではない。重要なことなのでもう一度いう。

私が飛行機の訓練をしている目的は、うまく飛ぶため、ではない。

安全に、時間通りに、ソフトな操作で、なるべく燃料を節約してお客さんをA地点からB地点に送り届けること。つまり路線バスの運転手さんとまったく同じだ。バスと違って上下にも動き、スピードも出るので考えることが多少増えるというだけだ。そもそも、ラインは路線という意味だし、A320を作っている会社の名前はエアバス社という。

私の目指す仕事は、空のバスの運転手です。



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プロフィール
飛行機訓練終了後、日本で1年間翻訳で稼ぎ、 今年1月にNZに再渡航しました。 インストラクター試験には合格しました。 3ヶ月無視され続けることに耐えてやっとインストラクターの端くれに。 とりあえず、両親に感謝。
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