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     2015.10.07 Wednesday
今日は、新しいチーフパイロットと一緒に飛んだ。

10年以上やっていた前職のチーフインストラクターが病気で他界し、新しいチーフインストラクターが就任してもう1ヶ月くらい経つ。少し宙ぶらりんの期間を乗り越えて学校は今変革の時期だ。新しいCFI(ちなみに米国では普通のインストラクターのことをCertified Flight Instructor略してCFIというようだが、New ZealandではCFIと言えばChief Flying Instructor、インストラクターのボスという意味だ。)はもともとうちの学校のインストラクターだった人で、私が学生になった2010年の前年まで働いていたらしい。その後は、自分で小さな会社を作り、主に自家用機を趣味で所有するオカネモチを相手にアドバンスの訓練を行ったり、大きな学校と契約してトレーニングアドバイザーや試験官として働いていた。もの凄く経験のあるインストラクターだ。

自分でビジネスをやっているだけあって、訓練だけではなく、マーケティングやアドミニストレーション系の仕事まで首をつっこんでくる。下の人に仕事を割り振り、それらをしっかりとフォローアップしてくる。目標を与えるか立てさせて、それにコミットさせ、やっているかどうかの進捗を頻繁に確認しにくる。一言でいうと、実行の人。物事を前に進める人だ。

こういうと、大鉈をふるう変革者、みたいで大きな組織では反発があるものだが、そういう感じではない。本当にこのビジネスをなんとかしたい、という裏のない思いがあることがシンプルに伝わってきて、説明責任を果たしている。一挙手一投足がそのことと矛盾していなので、安心感が持てる。仕事をこちらにふってくることからも、下の人間を信頼して一定のコミットメントを達成できる人間として見てくれていることがわかる。こんな風になりたいなと思う、尊敬できるいい上司だ。日本人を初めとした海外からの留学生にも理解があり、仕事がいきなりやりやすくなった気がする。その分忙しさは倍増したが、問題からさらに問題を生む為の忙しさではないので、気分は悪くない。

CFIといえばデスクワークに忙殺されてあまり飛ぶ機会のない雲の上の人、みたいに思っていたが、学生からインストラクターまでガンガン一緒に飛び出している。現在は日本人学生もひとり担当してくれている。きっと根っからの飛行家なんだろう。その分、スタンダードは厳しく、ガンガン追求してきてプレッシャーを感じることも多いが、こちらが緊張しきったところでいきなり笑顔を見せてくるので拍子抜けすることがある。笑顔の使い方が上手いぞ、ってまさかおっさんの笑顔についてとうとうと語る事になるとは思わなかった。




そんな尊敬するCFIと今日、Assessment flightと称して一緒に飛んできた訳だ。お手並み拝見と言ったところだろう。よし、万年C-catの実力を見せてやるぜと意気揚々と飛んでいったのが運の尽き。結果は伸びきった鼻をへし折られ、這々の体て帰ってきましたとさ。


はいすみません。チェロキー分かった気になっていてスミマセン。


いやー、今まで受けたレッスンの中で、飛行機の操縦ということに関しては一番充実した「楽しく」同時に「恐ろしい」フライトだった。まさかこんなにできていなかったとは思わなかったのだ。インストラクターになってしまうと、ほとんど誰からも教えてもらえなくなってしまう。私だけでなく、私の上にいるシニアのインストラクター達も、ほとんど自己流で今の地位にいる。これが学校だけなのかは分からないが、経験が付いてくると、年1回のアセスメントフライトもほぼ予定調和的なものとなり、建設的な批判を受けるという経験がなくなってしまう。なんとなく自信がついてきて、これでいいんだと思ってしまうが、それが間違っているかどうか検証してくれる人は滅多にいない。あるいは、このレベルでいいんだ、と成長することをやめてしまいがちだ。

とにかく、シニアインストラクターがこっぴどくダメだしされているところなんてほとんど見たことがないない。なぜならば、飛行機の操縦の深淵まで追求する求道者のような人が少ないからだろう。要は、評価する側も細かいところまではよく分かっていないのだ。でも、このおっさんは違う。

今日の私のフライトは、基本的な操縦技術そのものにダメ出しが入り、途中からほとんどその「レッスン」になってしまった。操縦技術そのものの改善に意識が向いた結果、周りをみる頭が大幅に削られてしまい、周りの状況を把握できていなかった。つまり、Situational Awarenessがなくなり、オーソリティが逆転し、インストラクターと学生の役割が交互に入れ替わってフライトがグダグダになってしまった。問題となったある操縦技術に関しては、「インストラクターなんてほど遠い、PPLの学生からやり直してこい」とまで言われてしまった。「お前の学生と何度か飛んだが、予想通り、みんなここが弱いぞ。理由が分かった、お前がそれを許していたからだ。」と。多分、インストラクターの問題を発見するために学生と飛んでいるのだろう。ちきしょう、頭いいな。

それでも頭にこないのは、見せてくるデモがいちいち完璧なのだ。主に指摘を受けたのはラダーワーク。ノーズを目の前のRef.pointから「絶対に動かさないで」グルグル回したり、失速のエントリーからリカバリーまでノーズの左右方向の位置が「完璧に」動かない。この、「絶対」とか「完璧」の許容レベルが今までのどのインストラクターより狭い。いや「狭い」というか「ゼロ」なのだ。そして、それを実現してくる腕。やっぱ腕だ。パイロットは腕だ。ちきしょうめ。

もしかしたら、私の発奮を促す為のあえての物言いだったのかもしれない。実際、私のC-catインストラクターだったジェイソンも同じことを言われていたらしい。(そういや先週「アセスメントフライトだって?せいぜいがんばれよ」と意味深に笑ってきたのはこういうことか、ジェイソンめ。)学生レベルだ、とまで言われたかどうかは知らないが、実際今日、私は「学生」だった。そう言われても仕方がないグダり具合だった。このままではやばい。大幅に改善をしなくては。

具体的にやることは

・自分の体性感覚でスリップアングルを正確に測定できるようになること。ターン中が難しい。1/8ボールズラした状態で、自分の胃袋が微妙に左右に引っ張られる感覚を体験したので、検知は出来ている。でも、ターン中等他のことで忙しかったり、身体が固くなると全く感じられなくなる。ボール見て戻していた。甘い。甘すぎる。馬鹿だ。カスだ。

・測定したスリップアングルを直ちに0に戻す為のコーディネーションを錬成すること。

・ノーズの位置とウイングスレベルのずれを今の1/100くらいの解像度でコントロールすること。外のRef. pointに対し、飛行機のノーズにあるべきRef.が「点」として捉えられていない。結果、外のRef. pointがノーズ上のある範囲でフラフラと動いている。やる気あんのか。

・S&Lにおいてはコントロールをほとんど完全に保持し、飛行機の安定性を利用することをよしとして飛んでいたが、もう少し積極的に修正。ずれる前に検知してずらさない。足と手が常に連動している感じ。

・上記を完全にモータースキルにすること。これに頭を使っていたら、オハナシにならない。

・クリティク(評価)は否定的にならず、どうしたらうまくなるかを出来るだけ少ない語数で伝えること。いらんことを話過ぎ。学生が悪いんじゃない。てめぇが下手なんだ。学生をつぶすなよ。

・一番伝えたいメッセージを常に念頭に。基本的にはいつも「この通りやれば簡単だろ」っていうのを伝えたい。インストラクターが四苦八苦してたら学生は「できるわけねぇじゃん」となるに決まっている。要はおめぇが下手なんだ。

・FLWOPの風の読みが甘い。SAが下がっていたのも一員だが、根源的な弱点ではある。最終的に横風で入っていたが、下に行くにしたがってパドックに近づく風があることは明らかだった。(これは分かっていた。でもアクションしなかった)100歩ゆずって、わからないなりに、パターンをアジャストするべきだった。行く場所を見ずにその辺を無意味にルックアウト?死ぬ気か。横に人のってんだぞボケ。それでもプロか。

・パターを立石に水でやっているけど、さすがC-catだね。

・風が強い日のフレア。とっととつける。流されるリスクを負うな。

・Judgement、Adjustment、exceptions、options. Thinking outside the box is what you need to do as a B-cat.



ここからだ。










     2015.04.01 Wednesday
学生に自分で目標を設定し、問題解決を促すのなら、教官はそれを自分が邪魔していないか常に慎重に自問していなければならない。

たとえば、

Too High Too Fast
Too High Too Slow
Too Low Too Fast
Too Low Too Slow

これはよく言われるFaulty approachesというやつで、着陸の最終段階に入った飛行機がRWYに正対し、滑り台の上を降りてくるようにRWYに向かって降下していくときに、よく問題になる。飛行機はその滑り台を決まった角度とスピードで降りてこなければならないのだが、パイロットは飛行機の持つ位置エネルギーと運動エネルギーを同時にコントロールしなければならないため、経験が浅いうちはとても難しい。角度とスピードの状態を4パターンに分けたのが上記の表現というわけだ。

パイロットは角度とスピードをパワーと姿勢でコントロールする。例えば二番目の状況、つまり「高くて遅い」場合、スピードだけ見て「運動エネルギーが足りないんだ」と判断してしまうとパワーを増やしてしまう。でも、よく見ると自分は高い位置にいるのだから、姿勢を下げることで位置エネルギーを運動エネルギーに変換すれば、わざわざパワーを動かさなくていい。車で言えば、急な下り坂で一時的に減ったスピードをアクセルを吹かして増速しようとするようなもの。その後すぐにブレーキを踏むことは目に見えている。無駄な動き。

このように、置かれた状態によって何を動かして修正するのかは決まっている。間違ったやり方でやっていると、学生はブリーフィングで上記の4つのパターンを示されて、適切な方法で修正しろよ、と教えられる。


問題はここからだ
さて、このアドバイスを受けた学生は、次のフライトでは当然、ずれたらコントロールを動かして修正を試みるだろう。言われた通りコントロールを動かしてみるのだが、なかなか上手く行かない。スピードと高度が一向に落ち着かない。この学生をスランプに陥れるのは簡単で、「そもそもずらすな。」と言えばいい。学生は、ずれたらこうやって直せ、と言われたのに、それをやるなと言われて混乱する。あるいは「修正が遅すぎる」でも、「センターラインに乗っていない」でもいい。

正しいやり方で修正しろ、と言うくせに、それを直そうとしてコントロールとパワーを動かしたら動かすな、と言われる。あるいは、修正が遅いだのセンターラインだのと他の項目について横やりが入る。前者はダブルバインドになるし、後者は今やったやり方の評価が宙ぶらりんなので、結局何をどう動かしていいのか分からない。そしてフライト後のブリーフィングでそううったえると、

「ケースバイケースだし、そもそもお前がずらすのが悪い」

なんてわけのわからん責任放棄の後出しじゃんけんが出てくる。

これは、教官が評価軸をすり替えたことによって発生した混乱である。ズラした場合の修正の仕方を教えたのだから、次の評価は「ズラした場合に」修正が「適切かどうか」を評価するべきだ。そうやってひとつひとつつぶしていくのが上達の近道だし、教官の腕だ。

でも、たいがいの教官は(私を含むたいがいの人がそうであるように)そのときの思いつきと印象に対して散発的にコメントをするにとどまる。上記の評価軸を堅持して、一つ一つステップアップさせる為のガイドが完璧に出来る教官は、残念ながら見たことがない。それもそのはず、教官といえども教える為の専門教育は受けていない。気休め程度の「教育」コースはあるけれど、実際にやっていることは自分のパイロットとしての感覚を隣に座ったパイロット(学生)のそれとすりあわせて、違和感を感じたところを指摘しているのが関の山。経験のある教官とてほとんどの人が「この兆候がでたらこうなる」という観天望気的な経験則をよりどころにしているだけで、厳密な意味で「教育サイクル」を回している人はほとんどいない。つまり、

課題の提示
課題の実行
結果の評価
次回の課題設定

というサイクルである。


何の話だったっけ
先ほどのスピードと角度の話に戻れば、たとえ修正方法が適切な操作で出来るようになっても、飛行時間が少ないために、修正量はオーバーコントロールになりがちなので、飛行機は安定しない。でも、「飛行機が安定していない」という結果をもって「ズラしちゃダメ」と言ってはいけない。なぜなら、ここでの評価はあくまで「ずれた場合に」その修正のために動かしたものが「適切かどうか」(遅いというだけで高さがあるのにパワー入れたりしていないかなど)を見るべきだから。

それができているのなら、いくら飛行機がグラグラでも課題に対しては「それでいい」と言わなければいけない。教官としては、これはとても難しい。グラグラしているのに肯定しなければいけないからだが、面倒でもこのプロセスを通さないと学生はスランプに陥る。

オーバーコントロールになるのは頭ではなく身体の問題。ただ、経験が少ないから身体の運動神経が追いついていないだけ。つまり、ずれの検知レベルが荒い、検知したずれに適切なリード量が分からない、リード量がわかっても、手が動かない、というようなこと。これが「次の課題」になる。

これらを向上させるには、「練習」しかない。そこに明確に意識を併せて「練習」時間を設ける。練習が終わって初めて、

「そもそもずらさなければこんなテクニックを発揮することもないのだよ」とニヤついて言うことができる。もちろん、「ずれないデモ」とセットでだ。それが「ひとつひとつやる」ということだ。

学生があることがらを練習しようとしているときに、それと同じものを教官が見ていないと、学生は練習に集中できないので上手くならない。フルストップ毎に「次はこうやってみよう」と合意をとり、正確に評価する。ピッチの修正を勉強しようとしているときに、センターラインのことを評価してはいけない。それは次以降の課題にする。

また、無駄にいくつも失敗させないように、場合によってはあらかじめ上手くいくやり方を教える必要がある。DWで減速したらTrim 2.5回転とか、Speed (DW) - Height (Base) - Centreline (Final) の漸次処理でファイナルで自動的にずれがない状態にしむけるとか。

最後に、教官はあらかじめ合意を取る事項のリストが頭に入っていて、どれをどう直せば完成するのかグランドデザインがないと、行き当たりばったりになって学生をスランプに追い込んでしまう。

だから学生は、教官がべらべらしゃべり出したり、そもそも論を語り出したら眉唾で聞いていた方がいい。それは教官自身がゴールへの道筋がわかっていないということのサインなのだ。えぇ、もちろん全部私のことです。ガーッ。
     2013.06.21 Friday
テストレポートを書く前だが、現在の私の状況を記録しておこうと思う。

5月中旬にフライトテストに合格。

CV(履歴書)を提出。

免許申請書類の処理に時間がかかる。[1]

学校から面接の声がかかるのを待つ。

声がかかる目安である1〜2週間を超える。

学校から面接の声がかかるのを待つ。

他の学校を考え始める。

学校から面接の声がかかるのを待つ。

他の学校や会社にCVを送りまくる。

学校から面接の声がかかるのを待つ。

免許届く。(試験合格から1ヶ月)

学校から面接の声がかかるのを待つ。

校長や社長に免許見せる口実で面接を催促。

学校から面接の声がかかるのを待つ。




やばいじゃん。




通常、インストラクターコースは学校がそのコースの何人かを雇うことを前提に6人くらいのメンバーで実施される。そのため、面接はコース中に行われることが多く、そのうちの上位2〜3人がその時の需要に応じて雇われるというのが普通だ。

私が受けたコースでは私を含めて2人しかいなかった。参加を予定していた現地学生に教育ローンがおりなかった為だ。自己資金を用意できる学生が私と、もうひとりのKiwiしかいなかったのだが、これはラッキーだと思った。ライバルが減る訳だから。多分雇われるだろうと思って訓練に集中していた。ところが、今回はコース中に面接の声がかからなかった。私だけではなく、もうひとりのKiwiにも。

コースが終わり、CVを出し、面接が始まるのを待っていた。周りのKiwiともだんだん疎遠になってくる。時間だけがむなしく経っていく。校長や社長はニコニコと話をしてはくれるが、雇用の話になると確定的なことは決して言わない。校長からは「要らなければ要らないというが、約束はできない。」とのこと。そういうの一番やりづらいんだが。。。

試験合格から1ヶ月たっても声がかからないということは、学校側からすれば私のことが喉から手が出るほど欲しいという訳ではないということだ。向こうから欲しいと言わせるにはどうすれば良いか。今はそのことと、他の学校を行脚すること、BESIC GAS TURBINEという学科試験を受験すること、を考えている。

夢を実現する、というのは本当に難しいことだ。それは、「もしかしたらゴールにたどり着けないかもしれない、ダメかもしれない」という恐怖に常にさらされることに、ほとんどの人が耐えられないからだと思う。ちょうど、ゴールを知らされないままマラソンをするのに似ている。でも、私の先輩には日本で一千万の借金を背負って免許を取ってから2年、面接でだめと言われ続けてもバスの運転手をしながら食いつないでパイロットになった人がいる。

私は、そういう人が本当に強い人間だと思うし、運がよくてちゃっちゃかいってしまう人より魅力的だし、尊敬に値すると思う。私がどうなるかは、私にもよくわからない。でも少なくとも魅力的な人間になりたいと思っている。



1. "Fit and Proper Person" という、航空機の免許を取るにあたって犯罪履歴の観点から問題のない人物であることを証明する手続きに日数を要した。PPLのときに一度やったが有効期限が2年だったため。これからNZで免許を取る人は日本を始め6ヶ月以上滞在した国の犯罪経歴証明書が必要なので渡航前に取得することをお勧めする。
     2013.06.19 Wednesday
C-cat訓練中は、友達の家でフラット(間借り)をしていた。

彼はとあるLCC(最近日本でもなじみがある)の副操縦士で、凄く面白いやつだ。年齢も1歳しか変わらない。台湾とオーストラリアの二重国籍なのでどちらの国でも働くことが出来るが、彼はオーストラリアのほうが好きらしい。昔、台湾にいるときにインストラクターの資格を取ったが、すぐに現地のエアラインのCadetになり、Dash-8、777を経験して今の会社で320に乗っている。総飛行時間は6000時間近い。まったくうらやましい限りだ。英語と台湾語(?)のネイティブで、敬語の使い分けはできないが日本語も上手い。彼と話していると、日本語と英語のミックスになる。ルー大柴みたいになることもあるし、文章単位で切り替わることもある。非常に面白いコミュニケーションだ。彼と暮らしていて気付いたことがある。今日はそのことを書こうと思う。

友人が日本の会社に応募したことがあった。すると、シミュレータの試験のために分厚いマニュアルが送られてきてたくさんの数字(スピードとかパワーとか。よく「諸元」という)を覚えてこいと言われ辟易したという。それをきいた私がびっくりした。エアラインのパイロットはみんなそうやって数字で飛んでいると思っていたからだ。最初にNZにくる前に日本のパイロットの人から色々話を聞いて、飛行機を飛ばすには諸元が大切だときかされていた。だから訓練中も色々数字を集めたものだ。え?え?飛行機が速くなったら数字で飛ばさないと間に合わなくなるんじゃなかったのか。お前普段どうやってエアバス飛ばしてんだ、そう詰め寄ると、

「そんなわけないよー、みんな感覚で飛んでいるよー。」(日本語で)

数字の計画ができることは良いパイロットの条件のように感じていた私はこのとき、当たり前だけど重要な事実に気がついた。つまり、飛び方は一つではないということだ。


数字か、センスか
友人はこうも言っていた。

「日本のやり方は暗記力を試しているだけじゃないか。普通はなにも情報を与えずにシムに入れて、最初はできないけど短期間に出来るようになる、そのプログレスを見るものでしょう、そうじゃなかったらその人がパイロットに向いているかどうか、センスがあるかどうかわからないじゃないか。」

彼は台湾の航空会社にいたこともあるので、アジアの会社がそういう傾向にあるということは知っていた。真面目に、真剣に、根拠を持って。。。西洋の教育を受けた彼にはそういう文化は合わなかったらしい。それが今の会社にいる主な理由だそうだ。実際に、彼が家で勉強している姿は見たことがない。私がC-catでヒーコラ言っているときも、映画をみて笑っていた。ジェット機の操縦について聞いても、「コクピットではAP(オートパイロット)をのことをDick(男の名前)と呼ぶけど日本ではなんて名前で呼ぶんだ、ひょっとしてヒロシか?」とか、「エアバス操縦の極意はサイドスティックを男のチ○コだと思ってできるだけ触らないことだ」などとふざけたこと[1]しか返ってこない。

結局彼はオーストラリアの会社に転職した。


さて、C-cat訓練では、Kiwiの教官になった。Google Earthでウエストメルトン(クライストチャーチの西にある訓練飛行場)のファイナルの長さを調べた、といったらそんな意味の無いことはやめろといわれた。

「そんなことをしていると、パイロットのセンスが育たない、数字から外れたら何も出来ない頭でっかちになってしまうぞ。」

二人とも、センスという言葉を使った。そしてそれがパイロットとして重要なことだと言っていた。日本では「感覚で飛ぶ」ことは戒められた。この正反対と言っていいほどの違いはどこからくるのだろうか。日本以外にもエアラインはあるわけで、彼らが問題なく日々離着陸しているということは、別にセンスで飛んでも差し支えないということにならないだろうか。

唯一の正解と多様な解
色々な人と話をしてみて、たどり着いたのは「飛行機」の捉え方の違いなのではないかということ。日本で飛行機、といったら、B747とか787とかそういう旅客機のことをイメージすることが多い。それは実際に日本でオペレーションしている飛行機の大半がそういうジェット旅客機だからだと思う。羽田空港にセスナが止まっている所なんて見たことない。勢い、「飛ばし方」も旅客機のそれが考察の対象になる。そして「パイロット」になるための訓練では、旅客機の方法が「飛行機の飛ばし方」のただ一つの正解ということになる。

一方、ニュージーランド[2]では、飛行機とはジェット機もあればターボプロップもある。農薬散布の飛行機もあれば、私が乗るようなトレーニング用の飛行機もある。それらみんな飛行機で、旅客機のパイロットだけがパイロットではない。それぞれの状況に合った解が無数にあることになる。

例えば、飛行機が降下する角度はだいたい3度と決まっている。ニュージーランドでもそれは変わらない。でも、小型機はその辺の畑と区別がつかないような飛行場に降りることが多い。ファイナル直下に立ち木どころか木がライン状にならんでいることすらある。ファイナルは5度パスになる。日本では3度パス、それは旅客機の飛び方が「正解」だから。でもだからといって飛行機が4度や5度で下りてはいけない訳ではない。その飛行機が通常のマニューバの範囲で安全に降りられるなら、10度で下りてもいい。カイコウラのスカイダイビングのセスナなんか、ほとんどダイブしながら下りてくるのだ。

何を教えるべきか
場所が違うから要求されるものも違う。考えてみれば当たり前だ。それなら、日本での就職を考えている人には、あくまで旅客機がゴールなのだから日本スタイルの「根拠、数字、諸元」というコンセプト、つまり「お手本をなぞる技量」[3]を教えるのが良いのだろうか。それとも、飛行機というものを限定せずに場合によっては10度パスも考えられるんだよ、と教えた方がパイロットとしての幅は広がるのだろうか。

個人的にはこう思う
私は後者が重要と考える。四角の外に出たときに対応できることが重要と考えるからだ。でも、日本の訓練や採用試験が前者を求めるなら前者に重点を置くことが必要なのかもしれない。難しいところだ。

小型機の段階で習得するべき最も重要なことは、操縦技量に特化して言えば、飛行機が苦手なお客さんを乗せて悲鳴をあげられないような飛ばし方が出来るかどうかだと思う。それを目指せば大体のことはカバーできるはずだ。数字に過度に縛られる必要は無いと思う。パイロットの技量は操縦に関するものだけではない。コクピットの中で同時多発するタスクを順繰りに処理する優先順位のつけかたとか、今日のオペレーションでのThreatsを見つけるカンとか、それが飛行機を飛ばすことのセンスだと思う。

私のC-catテストの日、ニュージーランド航空のB737がクライストチャーチ空港の周りを周回していた。日本の会社がチャーターした737で、日本の航空局から試験官がわざわざやってきて行う機長昇格訓練[4]だったそうだ。そういえば私がIFをやっていたときも黄緑の会社が同じことをしにきていたっけ。

彼らは、どんなことを考えながらクライストチャーチの空を飛んでいたのだろうか。





1. フライバイワイヤの操作方法としては的を得ているらしい。
2. 私はニュージーランドしか知らないので。他の外国がどうかはわからない。知っている人いたら教えてください。
3. これが本当にエアラインで求められていることなのか、よくわからない。
4. いったいいくらかかるのだろう。
     2013.06.02 Sunday
訓練も折り返しを過ぎる頃になると、なんとなくコツややり方が分かってきて落ち着いてくる。


はずだった。


今まではそうだったのだが、今回はいつまでたっても上手く行っている実感がない。グラウンドとフライトが一日のうちどこかに入る。フライトが午前のこともあれば、午後のこともある。夜遅くまで勉強しているのでフライトが朝一の8時-10時で入っているときはかなりきつい。この時間帯にフライトがある学生は学校に7時半に来て飛行機をハンガーから出さなければならないのだ。

毎回何かテーマを持って臨み、それを自己評価するというのが私の訓練スタイルだったが、ジェイソンはあくまでジェイソンのペースで訓練を進めたい。私のテーマはブルドーザーに対峙するぺんぺん草のように簡単に破壊されてしまい、意気消沈、シオシオノぱーになって地上に下りてくる。グラウンドの予習に時間を割けばパターができない、パターをやればグラウンドでコテンパンにされる。そんな日々が続いた。


相談しようそうしよう
クライストチャーチに戻ってきていた師匠に相談しにいった。上記のことを伝えると、師匠にもかつて同じことが起こっていた。教官とソリが合わず、だんだんと募る不信感。でも文句を言う時間もお金の余裕も無い。与えられた条件の中で、結果を出すしか無い。出せなければそこでパイロットの夢は終わりだ。いろいろと話し込んで出た結論はシンプルで「自分が納得していないことを、学生に説明することはできない。」ということだ。試験に合格することが目的なのではない。どちらを優先するべきかは明らかだった。

納得していないことをジェイソンやグラウンドを担当するぺーぺーのC-catに質問してもちゃんとした答えは返ってこない。彼らの求めることは、この学校のやり方(特定の試験官に合わせたやり方)にさっさと慣れなさいということで、本気で航空力学の議論をしたい訳ではない。そのうち質問する気は失せた。フライトも、グラウンドも、上辺だけ問題ないように振る舞って、あとは全部自分でやることにした。パターは言うことを大幅に削ってどうでもいいことは言わないようにした。そうすると、ジェイソンからは当然、あれも言えこれも言えと指摘が入る。予想通り。今まではそれにいちいちリズムを崩されていたけど「わかった、今度また練習してくる、さぁ次にいこう」という感じで進めて、ジェイソンの評価をあまり気にしなくなったらなんだか自信が出てきた。フライトも安定する。

また、状況によっては「パターをしない」という決断も必要だと気付いた。例えば試験では「理想的な不時着[1]を今から見せます」と言いながら自分でMixtureを切り、教科書通りのパターンを描いて見せるのだが、パターンの途中に雲があったり、そもそも雲が低くて上れない場合はどうする。そんなことを想定する教官は誰もいない。でも試験でそうなるかもしれないし、実際に自分が教官になったらもう誰も教えてくれない。自分が判断しなければいけないことだ。今日は不時着日よりじゃないから訓練は中止!などと能天気なことは言えない。エンジンは雲の高さを見て止まってくれる訳ではない。パターは省略しなければならないだろう、低い高度からグライドアプローチだけを見せるとか、あえてぐちゃぐちゃにして低高度では不時着が如何に難しいかを見せるとか、やりかたはいくらでもある。パターより大事なことはたくさんあるのだ。そういう「決められた枠組み」の外に出ることを如何に想定するかっていうのが一番難しいところで、よく訓練するべきことだと思うのだが、どうも私とはピントがずれている。しゃべって飛べる教官が良い教官だとでもいうのだろうか。

師匠も同じ考えだった。よし、ならばしばらくこれでいってみよう。独りよがりはいけないが、自分の中にこうだという芯をもつことはパイロットとして絶対に必要なことだから。



1. 不時着に理想もへったくれもあるかい。
     2013.05.24 Friday
前途多難な予感で始まったC-catトレーニングだが、発見が無かった訳でもない。

教え方はどうあれ、Senior B(経験のあるB category instructor)だけあってジェイソン本人はやっぱり上手い。Steep turnもMax rateもずらさない。先を読んでいる。でも基本的に「おれになれ」というスタンスなので、「教わる」ことを期待してはいけない。この手の教官は、技を「盗む」作戦でいく。とにかくいろいろやらせてみて、この場合はどうするのか、ある場合はどうするのか、上空で彼の判断をいろいろと見ておく。そして地上に降りたらデブリーフィングでいろいろと突っ込みを入れて「なぜ」そういう判断になったのかということを逐一言語化して取り出す。

そういう判断は大体において教官自身も無意識にやっているので、説明は難しいだろうけど、私は感性ではなく言葉で理解して飛ぶタイプなので、言葉にしてほしい。せめて擬音・擬態語でもいい。でも悲しいかな、英語には擬音・擬態語がものすごく少ない。全て「説明」になる。加えて、もともとKiwiの教官(もちろん個人差はあるが)はブリーフィングをそこまで丁寧することに慣れていない。それは文化的なものもあると思うけど、多分学生がそこまでつっこみを入れないからだと思う。私は自分で稼いだお金で飛んでいるのでその辺は必死になる。その日の訓練からどれだけの情報を引き出せるかは学生の「技量」と考えている。


教官も模索する
さて、そうやって訓練を重ねていくと、教官の言っていることがころころと変わっている部分があることに気付く。パターのやりかたであったり、Attitudeの取り方であったり。そこは、教官自身も理屈に出来ないところだ。要するに、どう教えるべきかよくわかっていないところ。例えば、外を見て飛べ、とはよく言われることなのだが、高度がズレ始めるとどんな教官もほぼ100%高度計を指やペンでコツコツ[1]指して「直せ」と伝えてくる。そうすると、学生はその指された高度計を見て高度を直し始める。それは最初に言われた「外を見て飛べ」に反しているから、教官は今度は「針を追うな、外を見て飛べ」と言ってくる。学生は永遠にAttitudeフライトを完成できない。

Attitude(外を見ること)で飛びながら、高度をしっかりと維持することはAttitude flightのゴールだから、フライト中にそれを練習しなければ体得できない。だから教官はAttitudeで飛べとか高度を直せとか結果を節操に求めるのではなく、どうしたらその技能がない隣の学生が自分と同じAttitudeフライトが出来るようになるか、その真の原因はなんなのか、選り分けて適切なアドバイスをする必要がある。

「それが出来ている教官なんてほとんどいない。残念ながら。」


学生側に出来ること
自費訓練の学生は自社養成や軍のパイロットではないので、会社や国にお金を払ってもらって訓練をしている訳ではない。自分のお金で訓練を受けている。だから、理屈として教官を替えてもらう権利はある。でも、替えてもらった教官とて同じかも知れない。人を教えるということは元来難しいことだから、教えることがものすごく上手い教官に巡り会えるかは完全に運だ。

じゃぁどうするのか。そういう教官に巡り会えるまで時間とお金を使うという選択肢も確かにある。だが残念ながら、私にはそういう時間的金銭的余裕はなかった。今後の雇用の話もある。つまり、同期のリチャードはスイスイいっているのにここで「教官が悪いんだ!」などと駄々をこねたらどうなるか。自分の出来の悪さを教官のせいにした落ちこぼれの烙印を押されてしまうだろうし、学校側もそういう状況でシニアBを批判したぺーぺーC-catを雇おうとするだろうか。[2] 

だからといって、試験までに準備ができなくて落ちてしまったらおそらくそれも雇用に大きく響くはずだ。この学校はC-catコースを他校と比べてかなりの短期間に設定している。それは訓練についてこられる者とそうでない者を振り分ける為の措置と私は考えている。レースは始まっている。なにより、いつか誰かにお金を払ってもらって訓練をする段階にいったときにどうなる。そこにいるパイロットは教官ではないかもしれない。OJTでは現場のパイロットがいるだけだ。訓練期間は決まっていて、結果をその中で出さなければならない。

学生側に出来ること?そんなの決まっている。プロを目指すなら、自分の力でなんとかするしかない。それだけだ。


良い教官とは
ここに至って「良い教官」とは何だろうかと思う。私が仮に、先に書いたようなどんな学生の弱点も適切に見抜き、適切なアドバイスをする「教えるのが上手い教官」になれたとして、それは確かに教官自身の努力の方向として間違ってはいないとは思うのだけれど、果たしてそういう教官に最初に出会った学生は、そのずっとあとにひかえた殺伐とした訓練についていけるのだろうか。「それが出来ている教官なんてほとんどいない。残念ながら。」と書いたけど、本当にそれは「残念」なことなのだろうか、そんなことを考えながらふと横を見る。

書類整理から逃げ出せてウキウキなジェイソンが左席でハーネスを締めている。多分彼はそんな面倒くさいことを考えたことは無いんだろうなと思い至り頭を切り替える。

さて、Pre-start checklist...




1. 自衛隊の教官はヘルメットをゴツゴツかもしれないけど。

2. 私が今こんな偉そうなことを言っているのも、一応試験にパスするという結果を出したから。結果を出すまで書きたいことがブログに書けなかったのはそういう意味もある。実際ジェイソンはうまいからあの時点で教官を換えるという選択肢は、雇用を狙う私には実質なかった。正論が良論とは限らない。
     2013.05.20 Monday
先日C-catインストラクターの試験があり、無事に合格した。

訓練中は本当に時間が足りなくてやってもやっても合格する気がしなかった。テスト前日までしなかった。ブログも書けなかった。書きたいことはたくさんあった。近くテストレポートを書こうと思うのだが、まずはNZ到着から今までの動きをざっと振り返ってみる。

1月6日 NZ到着

1月 学校選び

2月〜3月中旬 Hour building

3月上旬 Instruction Technique Course

3月18日〜4月26日 C-cat Ground course(6週間)

3月下旬〜5月13日 フライト訓練

5月14日 試験


今日はフライト訓練の話を書こうと思う。


Kiwiの教官
2011年の訓練(PPLからCPL)までは日本人教官に教わっていたが、C-catからはKiwi(ニュージーランド人)の教官でいくことにした、将来の同僚になる可能性がある彼らとしっかりと信頼関係を作っておいた方がよいとおもったからだ。また、日本人教官との教え方、考え方の違いなども把握しておきたかった。もちろん、英語でのインストラクションに慣れるという意味もある。その結果、私の教官になったのはジェイソンというイギリス人のおやじ。クルーカット銀髪、大柄でいかにも「ジェイソン」という感じだ。意味不明だが。

最初のブリーフィング。挨拶もそこそこに今日のレッスンプランを。。。ってほとんどブリーフィングなんかしない。「さぁ飛ぼうぜ!」とデコに書いてある。「パターはあまり気にするな、要所をつかんでいれば俺はお前が上で何を言おうと気にしないし、第一上空でベラベラしゃべっても学生の頭にはほとんど入らない。」

「パター」とは上空でやる科目のインストラクションの台本のようなものだ。Makiの助言もあり、飛行訓練が始まる前からある程度覚えていた。みんなが思い思いにやっていたインストラクションを科目ごとにまとめて冊子にしてある。特に、試験官であるピーター・ディクソンの意向がかなり反映されていて、一種のテスト対策になっていた。Hour buildingを始めた当初、このパターで基本をおさらいできたおかげでフライトの安定が増したことを書いたが、後にこれが原因で訓練に支障が出ようとは露知らず、がんばって半分は覚えた状態でフライトに臨んだ。

「いいか、基本的にこれから俺は『学生』だからな、RadioもAirspaceもTrafficも基本的にはお前の判断で対応するようにしろよ。」


矛と盾
初フライトでは意気揚々と覚えたパターを披露した。すると、基本的には良いが、もっとこう言うといい、というところを教えてくれる。教えてくれるのは良いのだが、とりあえず全部デモンストレーションされる。私としては、パターは覚えたのだからさっさと次にいってほしいのだが、ジェイソンは気に入らない所があるらしい[1]。だが、半ばお経と化しているパターを今から変えようとするとそこで頭が引っかかって変な英語になったりフライトが崩れる。

パターは気にするな、じゃなかったのか?

パターノートにある台詞を完全にコピーしたのに、それに手を加えられたのでは予習のしようがない。Kiwiならいいかもしれないが、こちとら純ジャパニーズである。上空でアレンジするのが難しいから地上で時間をかけて準備をしてきているのに、その辺が全然分かっていない。やりづらい。


パターについて意見をいうと自分のパターの優越性についてものすごい早口でべらべらと説明を始める。その間、無意味にぐるぐる旋回する。

べらべらしゃべっても学生の頭には全然入らないんじゃなかったのか??

半ば操縦桿を奪うように「I have」しても同じ。やはりBits and pieces に変更が入る。そこに頭をとられる。フライトが崩れる。だんだんこちらのAuthorityを失ってくる。そして終始あーしろこーしろと指示を受け、それに従うフライトになる。

あんた「学生」じゃなかったのか???



デブリーフィング(飛行後のブリーフィング)では紅茶を片手に[2]トレーニングレコードに何やら書き込む。

「Good Start」


ほんまかいな。

つづく。



1. 例を挙げると、「もっとフレンドリーに。パターとパターの間につなぎの言葉を入れろ。」
「Effect of Controlの最初ではNote the distance between the nose and horizon increases の前にNose Pitches down を必ず入れろ。」
「Climbingの前は 『S & Lでは4本指、でも今回は2本指を使う(ノーズの水平線に対する位置の話)』という断りを入れてからパターだ。」等

2. さすがイギリス人だ。





     2013.04.27 Saturday
6週間のインストラクタートレーニングが終わろうとしている。

フライト訓練は続くが、座学は終了。凄く大変なコースだった。別に難しいことをやる訳ではないのだが、とにかく量が多い。たぶん学校側はわざとやっているんだと思う。わざと不可能なほどのワークロードをいちどきに与え、それをどうマネジメントするかを見ているような気がする。以前見てきた学校にもC-catコースはあるが、こんなやり方はしないそうだ。そういう理由でブログも書けなかったのだが、少し時間を作って(今だって時間があるわけではないのだが)このコースの感想を書いてみようと思う。[1]

コース初めごろ
問題は、明らかに時間がないということだ。23種類の飛行訓練ブリーフィングと、54種類の航空力学(Principle of Flight 略してPOF)の解説をほぼ丸暗記しなければならない。実際の試験ではそれらをホワイトボードに決められた順番でプレゼンする。台本はあらかじめ出来ている。


これが


こうなる

1日だいたい3種類のブリーフィングが新しく課題として出される。ノートにホワイトボードに書くことを写し、その隙間という隙間に台詞を書き込む。字ってこんなに小さく書けるんだと我ながら関心した。一度インストラクターがデモをし、直後にやれ、といわれるのだが英語ではやはり厳しい。ノートに台詞を書いておかないと何も出てこなくて只立ち尽くすしかなくなる。実際初日はそうなった。どうしても予習が必要になってくるのだが、最初の2日間はimposeされるばかりでノートの取り方もわからず見事にハマった。インストラクターのあきれた顔をみて自分の中に逃げ出したい気持ちが出てくるのが分かったが、その気持ちを持ったまま次の日までにプログレスを示そうと必死になった。

結果、その後数日はかなりの改善を見せられたとおもう。予習で次の日の練習まで出来たときはもっとよくなった。最初がひどくてもいい、プログレスを見せることが最も重要だ。

こんな感じのノートに。


コース中盤 フライト訓練開始
やっと予習復習のリズムが出てきたところで、教官同乗訓練(Dual flight)が始まる。そこでそれまでの方法は通用しなくなった。フライトの予習復習も必要になってくるので完全にキャパを超えた。一時期は次の日の頭のパフォーマンスを削るとわかっていながら夜中の3時頃まで予習をしなければならなくて、てーへんだった。

難しいのは、ただ「がんばればいい」という訳ではないというところ。ちゃんと結果を出すことが重要。どんな方法[2] でもいいが、自分が発表するときにちゃんと形にしておくこと。それさえしっかりやっていれば文句は出ない。

私の同期のKiwiのリチャード君[3] は当然英語が出来るので、予習をあまりしなくてもスイスイ。若いKiwiの教官はリチャードのときは冗談でも飛ばしながら和やかな雰囲気でやるが、私のときはおそらく鏡で見せたら本人も驚くんじゃないかというくらいのしかめっ面でブリーフィングの内容を聞き、ため息をつき、ペンをカチカチ言わせ、iphoneでゲームを始め、自分の勉強を始め、私がつっかえると眉間に瞬間接着剤で固めたかのような深いしわを寄せながら「What?」と聞いてくる。


リチャード。内容はおふざけ。

ブリーフィングやPOFは何回か教官にデモをして教官が合格判定をすると「Sign Off」という状態になり、それ以上教官にデモをする義務がなくなる。Sign offの数は進度を測る目安になっていて、ホワイトボードに書かれた数字がそれぞれ23と54から減っていくのだが、それが少しずつ数字の差となって見えてくる。明らかに私のほうが「落ちこぼれ」のように見えてくる訳だ。それは悔しいので学校の中の誰よりも早く来て誰よりも遅く帰り、おそらく学校の学生の中で誰よりも遅くまで起きて勉強していたはずだ。


でも「結果」は出ない。


コース終盤
この頃になると、私はリチャードより出来が悪いという空気が何となくできてきていて、それに耐えるのは結構精神力を使った。でもそのことで落ち込んだりするのは時間の無駄なのでやめることにした。なにしろ、ニコニコしていてもしていなくても、結果(出来ないという結果)は変わらないからだ。となれば、少なくとも明るくしていた方が身体にも良いだろう。

どうして結果が出ないのか、考えてみた。

今までの動きを整理してみると、最初はノートを軽く取っていたらホワイトボードを前にして何を言えば良いのか分からなくて立ち尽くした。次に、気合いで予習+参考ノートの一言一句を書き写してそれを読んだ。次にノートを見すぎだという指摘が入った。ノートをチラ見でべらべらしゃべるには、ノートにトリガーだけ書いておいて授業後に練習をするという方法を取った。この時点でのきつさは毎日3時間残業って感じ。ところがここにフライトが入ってきたため、物理的に時間が足りなくなった。残業3時間+12時まで持ち帰り、それでもノートが作れない。

「がんばれば」いいという単純な話ではなくなってきた。休みの無い準備はフライトでの集中力に影響し始める。何か根本的にやり方を変えなければならない。朝、英語でデモをされたブリーフィングをその場ですぐに再現するのは「無理」なのだがそんな言い訳には興味は無い。あるのは、どうしたら朝デモをされたブリーフィングをその場で再現できるか、というその方法だけ。


おふざけその2

そこで、100点を狙うことをやめてみた。一言一句再現できなくても、キーワードを拾って70点を狙えば良いかと。結果は良くなかった。キーワードを拾ってもつなぎの英語でつっかかる。つなぎの英語をノートに書いていないと、そこからもう前に進めない。70点を狙おうとしたが、30点が良いとこだ。次に、ゴールの質そのものを変えてみた。デモを一言一句再現することを100点としていたが、「伝えたい情報をしっかり伝える」を100点としてみた。すると「伝えたいこと」をそもそも理解していなかったことが明らかになった。ホワイトボードに書くことを再現したノートを見返すと、余白に台詞はたくさん書いてあるが「伝えたいこと」は少なかった。文字も小さく実際のプレゼンでは目が迷ってほとんど読めない。そこで、蛍光ペンでセクションごとの「伝えたいこと」を一言ずつ置いてみた。すると、つなぎの言葉が自然に出てきた。

ここでいけるかなと思ったのだが、その「伝えたいこと」をコアに持って自分の言葉で説明しようとすると英語の壁に打ち当たる。教官からは「大事なことを落として、不必要なことをしゃべりすぎだ」という評価が毎回出た。私にしてみれば、結果を出したつもりだったが、それは彼らの求める「結果」ではなかったということだ。

結果と「結果」
たくさんの基準にDouble bindedされていると感じた。言葉を覚える必要は無い、内容を理解してポイントを押さえていれば良い、重要なのは如何に学生にEngageしてやる気を出させるかだ、というくせに、評価自体は結局1言1句覚えないとだめという感じだし、私は私自身が納得していないことをスラスラと覚えて自信ありげに説明することが出来ないらしく、どうしてもConfidenceが出ない。

じゃぁ納得するまで聞いてみようとPOFについて質問しても「よくわからない」「そこまで深く考える必要は無い」というばかりで全く参考にならない。時には教科書で裏を取っていってそれを突きつけても「テストで主張したいならすれば」で終わる。彼らのよりどころは、自分らが「そう教わった」からそれ以外のことはわからないという一点で、「Sign offされるのが先だろう、それが出来てから出直してこい」という感じだ。[4]

どうすんの。
まぁ権限を持った複数の人がいろんなところでバラバラなことを言い出すというのは仕事でもよく経験してきたのでいまさら驚くことはでは無い。だから怒ったりはしない。私の興味は自分がどうやって自分の目的を達成するかだけだから、外部要因がどうであれ知ったこっちゃない。ただ、ゴールがどこにあるのか分からないと努力の方向性が決まらないので力が分散して結局何もできないことになってしまう。それだけは避けたかったので、いつもアドバイスをもらっているラインパイロットの先輩に相談しにいった。その結果、やり方の方向性は固まった。結論はやっぱり「自分が納得していないことを生徒に教えられるはずが無い。」だった。そりゃそうだ。テストの為に勉強しているのではない、教官は安全を確保しながら的確に人を教えられるようになる為に訓練しているのだ。だから、パターを立て板に水では伝わらないし、状況に寄って教えることや訓練プランを変えられなければならない、その柔軟さはどこからくるのか。それは自分が核心を理解していること、それを伝えようと努力することそこだけだ。[5]


相談しに行ってよかった。





1. パソコンで見た場合のこのブログの横に設置してあるツイッターにも何回か投稿した。断片的なアイディアは日々浮かんでくるが、そういうアイディアをこうしてまとまった文章にするには1時間くらいかかってしまう。そのための措置だった。今回の記事はそれらを編集して書いてみた。
2. 同期のリチャードは毎日テレビを見ながらノート取っていたらしい。
3. リチャードは元陸軍にいてアフガンに派遣されていたらしい。すごく良いやつだ。
4. 要するに、彼らはそんなに深く考えていないのだ。さっさと終わらせようぜ、というだけでなにか新しい発見や議論をしたい訳ではない。第一フライトタイムにもならないしそんなにお金ももらっていないのだろう、基本的に最近のKiwiのグランドコースの教官は皆そういう感じだ。もっとも、彼らにすればそれは悪いことではない。契約の範囲内で文句のいわれない最小限のパワーで前に進んでいるだけだ。最低限のことはこなしているので、こちらもクレームを入れづらい。実際(ナメた態度をとっているにしろ)こちらのいいところと悪い所をピックアップしてレコードに残すという、彼らの「義務」は果たしているのだから。そして、充分プログレスを見せているKiwiが隣にいるのだから。私がここでクレームを入れればそれは多分「自分の出来なさを教官のせいにした」ととられるだろう。だから文句はいわなかったが、日本でがんばって貯めたお金をこんなしょぼいグランドコースに使ったのかと思うとただひたすら残念だ。私は、そういう教官にならないようにしよう。
5. エアラインでやっているプロシージャとの比較も出来て凄くためになった。ニュージーランド航空の訓練指定校になってから、ライントレーニングの内容(TEMなど)が少しずつ入ってきているのだが、ラインでの使われ方と学校でやっていること、理解されていることにはかなりの隔たりがある。
     2013.03.09 Saturday
今週は月曜日から木曜日の4日間でInstruction Techniques Courseなる講座を受けた。(@うちの学校)

このコースは外部から「人を教育する」ことに特化した専門家を招いてその技術を学ぶもので、インストラクターコースの一環だ。インストラクターになるにはこのコースを修了して、ログブックにその証明としてステッカーを貼りつけなければならない。授業の最終日にはAssessmentとしてひとり1テーマでプレゼンをする。講師はもちろん、学生もお互いを評価して結果が出る。昔はこういうのは無かったらしく「ものどうを教えるか」は個人の裁量・要領だったようだが、今はこうして体系的に学ぶ機会が与えられている。


うちの学校の隣にあるヘリコプターの学校にて。講座を受けた学生のうち、2人がヘリパイでそのうち1人がこの学校からきていた。

このコース、多くのKiwiは「めんどくせー」と言って何となく軽視しているように思うが、私にはとても面白かった。講師は航空業界とは全然異なる50-60代のおばちゃんで、面白いことに学校の先生でもない。どこかの学校のアドバイザーのような仕事をしているらしい。学生が5人[1]と少ないこともあり、授業のスタイルは完全にディスカッションだった。自分の意見を言わなければいけない。ぼけっとしているとすぐに質問が飛んでくるので全く気が抜けない。一日中英語をそれも100%の集中力で聞き続けるのは久々で結構タフだったが、こういう西洋式の授業を受けるのは実は初めてだったのでいろいろと勉強になった。


訓練用のロビンソンR22。一つ前の写真のでかいヘリはユーロコプターAS355でジェットエンジンが2機もついている。これがめっさかっこいい。もちろん操縦席にも座った。


想像力の問題
内容については、私が常々考えていたこととよく似ていて考えが補強できた。つまり、教育のゴールは「教わる側が教える側の想定水準(以上)に成長すること」なのだけれど、教える側も教わる側にも様々なスタイルがあって、時にその違いが断絶を生む。それを解決するのは正しい知識と想像力に基づいたコミュニケーションだけ、ということだ。

授業ではそういう抽象的な説明を講師がし出す[2]と、そのうち学生側に「あなたはそういう経験したことない?」といきなり牽制球を投げてくるので、ぼけっとしている暇はない。抽象的な内容を聞きながらその説明を自分の体験したことに落とし込んで、何か無かったかなーと準備しておく必要がある。上記のようなコミュニケーションの話を聞きながら、私は自分の最初の失速訓練のことを思い出していた。あのときは教官が「Stick Forward」という言葉を使うことで学生(私)に伝えたかった情報が、私にその想定通り伝わらなかったことが原因だった。私に教官のメッセージが届いてそれが翻訳された結果「操縦桿を前に押す」という部分がかなり強調された理解になり、結果私が出したアウトプットは飛行機をダイブさせることだった。[3]


R22のエンジンはチェロキーと同じライカミング製のレシプロエンジンだ。

脳は100Hz
もうひとつ面白かったのが、コミュニケーションの問題を脳や神経の生理的・物理的構造から軽く説明するような話になったときだ。ワークブックに、こんな表があった。


Quoted from:INSTRUCTION TECHNIQUES COURSE Lani Morris

脳とコンピュータを比べるというありがちな手法だけど、改めて数字で比べるとその違いがよくわかる。基本的にどちらもよく似ているが、脳は学習や外乱に強い代わりに処理速度がものすごく遅い。CPUの処理速度が100Hzのコンピュータなんて今どきどこを探しても無いだろう。大体この手の話は脳とコンピュータにはそれぞれ得手不得手があって、使いどころが大事です、なんて結論になるんだけど、私が持った印象は少し違う。私は常々「コクピットに乗ったときからパイロットの頭の半分はどっかに飛んでいってしまう」と考えていたのだが、もともとの処理速度が100Hzなどという性能なら、コクピットというストレス下では、頭は50Hzしか働かないことになる。この具体的な数字がどれだけ信頼性のあるものかは知らないけど、自分の経験してきた実感とよく合致するなぁ[4] という印象を受けた。

同時に、頭というのは相当注意して環境を整えてやらないと、すぐにキャパを超えてしまうんだろうなとも思った。勉強もガリ勉はいけない、寝不足で昼間活動するのもよくない。もともと性能の弱いコンピュータを引っさげてそんなアプリを何個も立ち上げながらコクピットに座るような愚なまねは慎むべきだ。せめて50Hzを100Hzに近づけられるように。

あ、Assessmentでは1 in 60 Ruleをみんなに教えて結果は無事パスでした。



1. 多くても8人くらいだという。ヘリパイからは楽しい話がたくさん聞けた。固定翼よりオペレーションは面白そうだが危険も大きい。
2. この文章は私が日本語で練り直した内容。実際の授業で話されているのは、ここまで抽象的ではない。
3. ダイブを経験させる為だったとしたらうまいやりかたなので参考にしようかな。
4. 一生懸命覚えたプロシージャも、エンジンをかけた瞬間にコクピットに充満する騒音で真っ白になってしまうのも50Hzのせいだ!
     2013.03.04 Monday
先週の土曜日、あるイベントにパイロットとして参加した。

17 Squadronというボーイスカウトみたいなことをやっているらしい(実はよくわかっていない)ところの子供達をのせて近くの飛行場をハシゴした。クライストチャーチから3人の子供をのせて離陸、いつもTGL(Touch and Go Landing)をやっているウエストメルトンをベースにする。その近くの飛行場に飛んでいって着陸した後、地上で3人の座席をローテーションする。全員が前席に座れるようする為だ。そしてウエストメルトンに帰り、違う3人をのせてまた同じことを繰り返す。。。というのを3回やった。

初めて誰かにお金を払ってもらって飛んだフライトだった。何しろ、私はこのフライトに1ドルも払っていないのだ。給料という形ではないにしろ、飛行機代はお客さんが支払ったのだからこれはCommercial Opereationだ。私はCPLを持っているのでこれが出来る。学校側としては、頭数が足りないところに都合良くC-catのHour building中の連中が数人いたのでただ働きさせようという意図があったのだろうが、とにかくパイロットとして仕事をオファーされたことはとてもうれしかった。

直前まで自分が少し緊張しているのが分かった。[1] でも前日にコースの下見に行ったし、ちょっと前にもお客さんをのせて飛んだから[2] フライトに関してはそんなにビビることはなかった。問題は、難しい年頃の子供達にどうやって満足して帰ってもらえるかということだ。私はまだインストラクターではないのでインストラクションをすることは出来ない。Kiwiのように気の利いた会話を続けることも厳しい。さらに、飛行機のブッキングの問題で私が飛ばすのはチェロキー140という一番古くて狭い飛行機。他のみんなはグラスコクピットのきれいな飛行機に乗ったのになんで僕たちだけこんな古くせーしかもろくにしゃべりもしない東洋人のパイロットなんだ、と思われたのでは面白くない。どうせ仕事をするなら、楽しく、意味のあることをやりたい。しばし考えた末に、たどり着いたのがこれ。



こちらにも紙飛行機というものは存在するけど、折り紙という文化のある日本人が作った垂直尾翼つきの紙飛行機は珍しがるはずだ。[3]こいつに乗った飛行機のコールサイン「DUP」と日付を書き込んで物で釣ってあげたらどうだろう。という考えようによっては姑息な工夫に出た。でもこの紙飛行機は上反角をつけて横揺れの安定を、クリップをつけて重心を前から1/3付近に持ってきて空力中心と合わせることで縦揺れの安定を確保したりと、いつか役立つことが入っているので彼らの為にもなるのだ。そうなのだ。

結果は思ったより好評で、物珍しいのか凄く喜んでくれた。途中、ヘッドセットのセパレータ[4]がちょっと緩んで飛行中にノイズ音を立てたり、フォレストフィールドという飛行場の滑走路が波打っていてぼこぼこ跳ねながら離陸したりとマイナーな「事件」が起こったフライトだったが、なんとか乗り切ることが出来た。その日は昼飯も食えず、ものすごく疲れたけど初仕事を無事終えた充実感は心地よいものだった。


そして、今日からInstruction Technique Courseが始まった。C-catコースの一環だが、これについてはまた後日。




1. 経験から、自分が緊張しているのが分かっていれば大丈夫だということを分かっていたので問題は無い。
2. そのお客さんはものすごく恐がったけど、子供達は静かなもんでした。私のフライトは良いのか悪いのか。。
3. 少なくともガキの頃の私だったら欲しい。
4. 日本人学生から借りたヘッドセット(Hさんありがとう!)とそのセパレータ(Nさん、事後承諾になってしまい申し訳ない!大変助かりました!)が無かったら私のフライトは成り立たなかった。お二方、ありがとうございました!





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プロフィール
2010パイロット訓練 2013インストラクター 2018エアライン(訓練中) 命を削って、キャリアを掴む。
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飛行機の訓練や免許取得、NZでの生活など、私が何かお役に立てることであれば出来る限り誠実にお答えします。お気軽にどうぞ。右下をドラッグして入力エリアを拡大できます。また、送信ボタンを押して内容を確認後、送信できます。


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