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     2019.01.29 Tuesday

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     2011.09.10 Saturday
一旦所要で日本に帰国していたRYOが帰ってきて、また4人で動き出している。

RYOは、我々がやったようにELITEシミュレータで基本的なIFRのトラッキングとスキャニングの練習を始めた。我々が苦労したように、最初はちゃんとした飛行もままならなないだろう、何回墜落するだろうか。と楽しみにしていたのに、30分程度の訓練を終えて返ってきた教官の八木さんの言葉は、

「何も面白いことが起こらなかった。。。」

何ーー!!

墜落とか、蛇みたいな軌跡とか、フレアで300FT上昇した後失速とか、滑走路に斜めに突っ込んでバウンスとか、そういう面白いことが何もなかっただとーーー!!!


orz


IFRの最初の段階では、4人それぞれの個性が出て面白い。TAKAは、VFRや学科に関しては「なんだかよくわからないができた」と言うことがこれまで多く(笑)その天才ぶりを発揮していたが、IFRでは飛行機を落ち着かせるのに苦労した。MAKIはPPLで着陸がわからなくなったことがあったが、もともと操縦が穏やかなのでIFRではその操縦センスをいかんなく発揮している。ASH(私)は、PPLとCPL XCでまずスランプになったが、IFRでもとりあえずまずスランプになった。笑 RYOは今書いたとおりだ。


木曜日。私が飛んだ日。LINEUPを待っていると、40KT近い西風に対し、B3がアサッテの方向に機種を向けながら(B3の進行方向は、この写真でいうと左方向。)RWY02に降りて来る。小さくて見づらいが、よく見るとB3が向いている方向に滑走路はないことがわかる。だがこの時地上100FT以下はまったく風がない状況という恐ろしい事態。PHOTO BY TAKA


ところで、飛行機という乗り物は、狙ったコースに対して風上側に置いたほうが、そのコースにのせやすい。風に逆らわず、その力を利用できるからだ。そこで、なんとなくカンがよくてすぐにできてしまう人のことをここでは便宜上「風上の人」、なかなかできるようにならない人を「風下の人」と呼ぶこととしよう。

IFRに関しては、RYOとMAKIは「風上」から入っている感じがする。TAKAとASHが「風下」組。(まぁ私はVFRも風下まっしぐらだったが)笑 でも、現在までの結果はどうか。木曜、金曜と私、TAKAがテストトラックを飛んだが、細かい取りこぼしはあるものの、2人ともあと1週間後に迫ったテストには十分間に合う仕上がりになってきている。双発機のフライトタイムは現在12時間程度で、八木さん曰く、これはかなりいい進み具合だそうだ。MAKIは双発に乗り始めたのがASH TAKAより遅かったのだが、すぐに追いついてきた。さすが。


木曜日その2。強いWESTERLYの日。山を越えてきた風が激しい乱気流となって飛行機を翻弄してくる。負けねぇ!PHOTO BY TAKA


IR(INSTRUMENTS RATING)の試験を受けるためにはIFRで飛んだ時間が実機(単発を含む)で少なくとも20時間必要で、セネカであと5時間ちょい飛ばなければならない。少なく見えるが、同期でバックシートをしているので「実際に操縦はしていないが飛行機に乗っている時間」を入れると、フライトタイムは単純計算で3倍(3人で回していたから)だ。ひとりでやっていたら、もっとかかっていたはずだ。特に双発機は単価が高いので、これは大きい。

こうやってみてみると、最初に操縦が下手というのは、実はあまり問題ではないことがわかる。重要なのは、自分や同期のフライトをしっかり復習して、同じミスを繰り返さないようにすること。上手くなり続けること。私は今までのフライトに関して、どうしてあの時上手くいかなかったのか、どうしてできるようになったのか、それをすべて言葉で説明できる。PPLから今まで「風上サイド」から入ったことがないからだ。きっと「なんだかよくわからないができる」ということは、私に限っては、これからもない。でも、それでいい。それは私の上手くなり方じゃない。まずは風下に出てしまっていることを認識することが最初だ。そうして、風上に一度抜けて、そこから微調整。まさにIFRのアプローチ。


木曜日その3。EN ROUTE上にあるRAKAIA RIVERに沿って、もやもやしているレイヤーがある。山からの吹き降ろしと、FUNNEL EFFECTで加速された気流で、埃が舞っている。時に50KTにもなるらしい。PHOTO BY TAKA

私が飛んだ日の午後、RYOがELITEをやる前にマイクロソフトのシミュレータ(MSFS)で練習をしていたので、横に座ってあーだこーだ言っていた。私が午前中に飛んだ状況(NZAS NDB HOLD 300M30KTくらい)を再現して飛んで、私がやったのと同じようにして、横風に流されていくRYO。面白いことに、人が操縦しているところを見ながら横で口を出していくと、自分ができなかったところが何故なのか、それが手に取るようにわかる。自分ではできなかったところなのに、そのとき私はそれを「教えて」いた。つまり、教官が飛びながら何を認識しているのかをトレースしたということだ。この認識は、学生として飛んでいるだけでは気づけなかったかもしれない。学生同士で「教官役」を交互にやると、もしかしたらものすごく訓練が進んだりして。


MSFS。コントローラはRYOの私物。個人的にはELITE3と呼んでいる。笑 

さー。来週1週間終わったらテストだ。がんばりましょう。
     2019.01.29 Tuesday



コメント
びばすさん>
コメントありがとうございます!返事遅くなりました。明日MEIRのテストなんです。明日またちゃんと返信しますね。(笑)

Masaさん>
コメントありがとうございます。そうなんです、一番高いテストが明日あるんです。気負わず淡々とやって気体と思います。
  • Atsusuke
  • 2011.09.18 Sunday 20:24
訓練順調の様ですね!頑張って下さい。試験がある様ですね。着実に進んでいるのを感じます。凄いな〜。
  • Masa
  • 2011.09.18 Sunday 13:21
風上・風下の話しなんか面白いですね!笑 そういう例えがいっぱい出てくるのもこの世界の特徴な気がします。。

実際の話、、笑
(日本の)エアラインパイロットのほとんどが風上にオフセットしてます。。これは話し聞いてもそうですし、app crsの真下から見ててもすぐわかります。。

1つ目は機体が大きくなるとCGとコックピットの位置が大きく離れていて、最後ラダーを使った時に風上側に頭を出していないと結果的に主脚がセンターにつかない。

2つ目は、1日4レグ、5レグで10回も着陸する彼らにとっては、風上にずらしていた方でリスクマネジメント的にもよいし何と言っても楽。。

だそうです。。

ただ訓練のときにはど真ん中で、まっすぐ降ろす訓練が一番難しいので、そうする所が多いと思います。
海外の訓練は運航に即した技術や判断を学べるものの、JCAB的なもっと基礎的な、飛行機をズレなく真っすぐ飛ばすという純操縦技量的な所が欠けてるなぁというのが最近の感想です。。日本で訓練して初めて真っすぐ飛ばせない・旋回が出来ないと気付くライセンサーもたくさんいます。。自分もそうですが…
どちらも一長一短で両方学べたのでよかったです…アツスケさんもあと少しですかね?悔いのないように日々頑張ってください!僕も負けてませんよ。。笑
  • びばす
  • 2011.09.11 Sunday 17:54
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