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     2023.10.29 Sunday

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     2010.12.31 Friday
へー。今日も普通に飛んできたからよくわかんないやー。あくまで普通の日。


WLクラブハウス前に駐機して青空ブリーフィング。中は広くてきれいなリビングがあって、キッチンがあって快適。住めるぞこれは。


フレアもまずまず。ただし、ちょっと風が出てきた最後のほうではDWでのPWR RECHECKが不十分で高度がグラグラだった。FINAL以降に意識を置きすぎて、DWをちょっとナメていた。DWだってBASEだってFINALだってつながってんだから、ほころびはどの段階でも出しちゃだめだ。はい、ごめんなさい。


最近は、必ず何かひとつは改善して降りてきている気がする。目標を絞って、レベルを下げて一つ一つやっているのがいいのだと思う。なにかすごいことを成し遂げたいと思ったら、たとえば、今の私でいえばプロパイロットになることは「すごいこと」なんだけど、まぁそれを成し遂げたいとおもったとしよう。そこに行き着くただひとつの道は、

小さいことを積み重ねること。

That's it. There is no other way.


はじめの一歩というボクシング漫画で主人公の一歩先輩が、天才肌の後輩の板垣くんに「ピンチに陥ったときどうするんですか?」って趣旨の質問をされたときに、こんな風に答えていたっけ。


「目標を下げるんだよ。倒せないならとりあえずパンチを当てよう、当たらないなら1発だけ当てよう、1発も当たらないならせめてこの試合中に1回でも触ろう。。。」


自分はできるはずだ、と思っているのに「できない」という状況は、認知的不協和だからものすごいストレスになる。特にパイロットなんて人種は、自分は人よりうまいって思いたがる輩ばかりだ。笑 だから、なかなか認めたがらないけれども、実際に自分は「できない」「へたくそだ」「センスない」という事実は眼前にあるわけだ。それを直視するところから、具体的な前進が始まる。「それならできる」というところまで(時に ばかばかしいほど)目標を下げて確実にそれを血肉にしていく。目標を高く持つことはいいことだけど、できないことを放っておいて次に進むことは、愚かなことだ。特にパイロットは人命を直接預かる身なので、自分のプライドが事実に優先するようなメンタリティでは絶対にだめだ。そういう姿勢は、危険だ。

最初に飛んでから最近までの私は、そういうパイロットだった。日本でパイロットになること、プロのパイロットになること、そういう目標ばかりが錦色にたなびいていて、えらそうなことを喝破するわりに、実際にやっていることといったら50ft AGLでのWING DROPだというのだからおめでたい。

お前は、いま、何をやるべきなんだ?? できてないなら、口先ばっかりじゃなくてしっかりできるようになってみろ。できないのなら、目標を下げてみろ。もしその目標がばかばかしいと感じられるなら、今のお前の態度そのものがばかばかしいということだ。だってそのばかばかしいことすら、満足にできていないんだろう??



修行が足りーん!!



はいはい、ってことで私はこれから同期と飲んできます。うっひー。


みなさま、良いお年を。
     2010.12.30 Thursday
今日も朝から飛びました。


朝組は07:30には来て飛行機をハンガーから出すという罰ゲームみたいな仕事が毎日。。。orz


TAKA/MAKIのEBMの後を追ってASH/RYOのEBPが続く。今日からは同期4人が全員WLでのサーキットになるので、お互いの無線がヘッドセットから聞こえてくる。なんか、楽しくなってきたぞ。

さて、大まかなコンセプトを踏まえながら細かいところを煮詰めていく。
・CHECKというコールアウトの意味は??本当に見ているのか。(PRE-START CHKでトランスポンダのコード変えられてた。何とか気づいた。トラップに注意。笑)
・離陸時、40ktsになるまでにやるべきことが、実はたくさんある。
・AVIATE - NAVIGATE - COMMUNICATE まずは、飛行機を飛ばすこと。トリムとるところまでしっかり。そこができていないのに、次に進んじゃダメ。RADIOなんか その後その後。
・トリムを取らないと、力が必要になってくる。力を込めた状態では微妙な操作ができないため、速度をいつまでも追い続けることになりがち。
・EFATOでは75kt以上に速度上げる意味はない。エンジン止まってもびっくりせず、機首下げすぎるな。
・GLIDE APP.は舵の効きが悪いのである程度しっかり操作。止めて横風みる。
・DESCEND SETUP 時のFLAP1とCRS時との前後で、実はATTITUDEはほとんど変わらない。フラップもたもたしていると高度を維持するために機首を上げなければいけない。これは無駄な動き。
・ファイナルに入ったらすぐに65ktsを作る。スロットル絞ることを恐れない。(これでだいぶフレアが安定した。)
・CARB.HEAT忘れるなら、気づくためのトリガーを。100ft BEF.のコールアウトがいいかも。
・トリムトリムトリムトリムトリムトリムトリムトリム!!!!!
・フレアはよくなってきている。

フレアは、かなり感覚がわかってきた。フレアというのは、飛行機が着陸する時の接地寸前の返し操作のことを言う。私は最初、単純に構造的に弱いNOSE GEAR(前輪)が最初に接地するのを避けるためだけの操作だと思っていた。でも、違った。フレアは2段階に分けられている。 ROUND OUT と HOLD OFF だ。

ROUND OUTは、簡単に言うと地面すれすれの水平飛行を指す。滑り台を滑り降りるように降下してきた飛行機は、一瞬地面すれすれで水平飛行するのだ。ここで、エンジンはほとんどクローズしているので、それ以上昇る力はないように見える。だが実はそうではなく、速度というエネルギーを持っているので操縦桿を引くだけでまたふわりと浮いてしまう。

じゃぁ、操縦桿を引かずにそのまま水平飛行を続けたらどうなるか。

飛行機が前に進んでいる間は、車と同じように空気抵抗を受ける。だから、そのまま水平に飛行を続けようとしてもいつか落ちてしまう。この落ち始めを狙って、浮き上がることなく機首だけ上に向けようというのが、HOLD OFFだ。

水平飛行を続けていると、ある時点で飛行機がグジューっと沈み始める(SINK)のが感じられる。ここで『少しだけ』操縦桿を引く。すると、そのままの姿勢ではもう沈むしかなかった飛行機が、翼を上に向けることによって浮き上がろうとする力(揚力)が少しだけ増えるため、このSINKをとめることができる。地面すれすれを飛びながら、これを連続的に続けていくと、水平飛行しながら機首だけズイーを上がってくる。機首の高さは変わらず、しっぽだけがしずんでいくイメージだ。翼が上を向くと、揚力も増えるが抵抗も増える。飛行機はどんどん速度というエネルギーを抵抗で消費して、我慢できなくなった瞬間に後輪がポスリと接地する。うまくいけば、接地のショックはほとんどない。

接地してからもLANDING は続いている。接地した時点でうまく速度が処理できていれば、操縦桿をフルに引いても後輪が浮くだけの揚力は発生させられないので、前輪だけ上げたウィリー状態でしばらく走っていく。やがて前輪すら上げられなくなってきて、静かに接地する。ここでブレーキをかけ始める。

この二つを通して「エネルギーをそぎ落とす」ことがフレアの目的だ。単純に前輪を上げりゃぁいいってもんじゃぁない。まず重要なのは「しっかりと水平飛行を作る」というところだ。ここが最初は難しい。

旅客機に乗ったことがある人はわかると思うけど、着陸態勢に入って地面が近づいてくると、外の景色が後ろに動いていくスピードがどんどん速くなっていく。滑走路に付く時点では、想像していたよりかなり速いと感じることが多いのではないだろうか。私は最初、前方の窓いっぱいに広がった滑走路が恐ろしい速度で後ろにすっ飛んでいくのをみて、こりゃぁ墜落だと思ったことが何度もある。POWER FULL CLOSEした飛行機のプロペラの音は、風車の弥七の風車みたいに頼りない。失速警報はピーピー言うし、とにかくおっかない。今にも目の前の灰色い壁に激突してしまうような錯覚を覚える。プロペラが回っていない飛行機は、舵の効きが悪くてなかなか言うことを聞いてくれない。私の脊髄が腕にこう命令する。

スティック、引けー!!


フワっ。


後に続くのは、地上で見ている同期の失笑である。(ブッフー)

ここでビビらずに操縦桿をがっつり引くのを我慢する。水平になるのに十分な、それ以上でも以下でもない引き具合を探す。最初は高くてもいいから水平飛行をしっかりつくるのだ。そうしないと、SINKが感じられない。HOLD OFFはSINKの具合に応じて機首を上げていくので、SINKを感じられなければHOLD OFFの成功はない。そして、SINKを作るためには、水平飛行なのだ。


以上は、接地前にエネルギーを極力殺してできるだけショックを少なくして降りるための方法だ。これはショックは少ないが、高く入ればそれだけ接地まで滑空する距離が伸びるので滑走路をたくさん使うことになる。接地後、制動に使う距離を一定以下にしないために、地面につくポイントを絶対にずらさないようにするやり方はまた別にあるらしい。重い貨物機やRWYの長さに余裕がない場合は、ある程度しっかり(エネルギーを残した状態で)接地させることもあるらしい。だから、ショックの少ない着陸が必ずしもいい着陸とは限らない。

でも「まずは」NICE & SMOOTH LANDINGだ。

いくぜ100万台。
     2010.12.29 Wednesday
パイロットとして一番重要なことはなんだろうか。そんなの簡単だ。


死なない、傷つけない、壊さない。


こいつを守っていれば、まずは合格だ。この「まずは」というのが肝心。「まず、」今の段階で最低限できなければならないことは何だ。自分はどこに立っているんだ??そういう土台をしっかりしっかりしっかり作らないと、細部にこだわりすぎると、訓練がうまく進まないだけでなく「危険」ですらある。なぜか。


WEST TRAINING AREA 2000ft。久々にこの高度まで上がったな、羊の見え方が違う。。。


先日のAPPROACHING時のWING DROPや、少し前にやったSTALL RECOVERYのSTRAIGHT DIVEや、低速時にやってしまう大きなエルロン入力など、何をやったらいけないのか、それはどうしてなのか、どんなときにそれは起こりがちなのか、やるとどうなるのか、無意識にやってしまわないためにはどこに意識を向けるべきか。。。越えてはいけない一線と、それを超えないための具体的な意識の向け方。

私は航空機をまったく飛ばしたことがないので、まずはそういう大まかなコンセプトをつかむ必要があった。広くて気持ちよさそうに見える空には、たくさんのルールややり方があって、それらは状況によって正解になったり不正解になったりする。パイロットはその無数の選択肢の中から最も適切な解を選び取らなければならない。その際に必要なのは、すべての法律に優先する憲法のようなものを頭と体に叩き込むことだ。


安全に空に浮かび、生きて地面に降りるために、絶対に見えていなければいけない一線。そのBOUNDARYががなかなか見えないので、後から考えれば正しいことをしていても、やっている最中は不安でいっぱい。いいのか悪いのかわからない、だからその次のフライトでも常に不安。新しいことをする余裕なんかほとんどない。そういう状態が結構続いた。

でも、今日のフライトで、パイロットは「PERFECT」を目指す必要はないとわかって、というか、今の時点でそれを目指すことは愚かなことだと気づいて、飛ぶことに対する恐怖がなくなった。PERFECTを目指すことは悪いことではない。でもそれは、基礎工事をしっかりしっかりしっかりしっかりやった人だけがやっていいことだ。そこに自信がもてない人は、PERFECTを目指したってうまくいかないし、目指してはいけない。コンセプトから外れた事をする可能性がわずかでもあるという点で、危険だからだ。

プロってそういうことでしょう。まずは。
     2010.12.27 Monday
もともと今日は北西風が強くてぼこぼこぼこぼこしていた。

西からの風は山を越えてくるので、山の風下側(LEE SIDEという)で渦を巻いて乱気流が起きる。これが、WESTERLYの日に飛べない理由。TAFという予報情報では、SURF WINDが朝の9時-11時でBECMG 340/20kt GUST35kt。かなり強い。8時半には出発準備ができていたので、さっさと行けば何周かはできるかもしれない。ただ、どのみちSOLOには絶対に出せないコンディションなので、私が行きを担当してDUALでフレアを集中的にやり、昨日SOLOに出たTAKAは様子をみながら横風着陸などをちょっと体験するか、というプランでいった。



出発前、昨日のSOLOのお祝いケーキ(大変気の利く同期より)にご満悦、相方のTAKA。しゃらくせー笑顔である。笑



サーキットの練習をするWL(WEST MELTON)ではすでにNWの風が入っていて、いつも使うRWY04がかなりの横風になってしまっていたので、RE-CIRCUITして35に向かう。04のBASEをそのまま35のD/Wに使うイメージだ。D/W-BASE-FINAL風を考慮して旋回を始めるタイミングやバンク角、機首の方向を決めないとどんどん流されてしまう。「風を考慮して」などとさらりと書いたが、これは結構難しい。風向風速を状況別に分けて、そのときに考えるべきポイントをあとで整理しておこう。


WEST MELTON D/W 04より。真ん中らへんにぽつぽつ見える白い建物があるところから、少し上にある細い暗灰色の、横にスーッと伸びているスジがRWY04(SEAL)。


CHの予報に出ていた340/20kt GUST35ktというのは、最大風速が20ktで最大瞬間風速が35ktだということだ。つまり、今日は風がもともと強い傾向にあるが、突発的に風が最大風速よりも15ktも大きくなることがあるだろうという予報になっている。こういう風をGUSTと呼ぶが、この15ktはAIR SPEEDに影響する。GUSTに遭遇したとき、瞬間的に速度ががばっと下がることがあるのだ。厳密には、これが失速速度を超えた瞬間に、飛行機は失速に入る。だから、GUSTYな日はいつもよりFINALのSPEEDを少し速く設定する。今日だったら+8kt(=約10kt)くらいだろうか。

そうとはしらずに、いつもどおりFINALで65ktをキープしようとする私。ON SHORT FINAL 高度100ft。GUSTYでトリムが取りづらい。ちょっと力が要るが、このまま操縦桿でATTITUDE HOLD。

そういえば、ファイナルでずずーいっとずれていくのはバランスが崩れているのが原因だったっけな。今はどうだろうか。ボールをチラッと見る。左にずれている。またDESCEND SETUP時の、エンジンを絞ったことに対するラダーが足りなかったのかもしれない。

左足に力を込めた瞬間、突然左側に見えていた地面が回転しながら覆いかぶさってきた。操縦桿の手ごたえが消えて、トリムが取れずにある程度力を入れて保持していた操縦桿が右にスカッと入った。GUSTで飛行機が大きく左に傾いたので、右に反射的に舵を戻そうという意識が働いたかもしれない。地面が目の前に見える。飛行機は大きく左に傾いたままだ。教官が操縦を取って何とか回復。もちろんGO AROUND。


反対側の景色はこんな感じだったのかな。。。笑(いや、全然おもしろくない。)


これはCROSS CONTROLといって、地面近くでは絶対にやってはいけない操作だった。失速近くの速度で飛んでいて、機体の傾きを操縦桿(エルロン)で直そうとすると、舵が効かずに抵抗だけが増えて、直そうとする方向とは逆にロールを助長するという恐ろしい性質を持つ。何もしなければ、そこからスピンだ。なぜこんなことが起こったのだろうか。ポイントを整理してみると、


1.GUSTYであるにもかかわらず、速度を足さずにより失速に近い速度で、もともと飛んでいた。
 →GUSTYな状況では速度を多めに。その理由も知っておくべきだった。知識不足。

2.GUSTにあおられる前に、左ラダーを踏んでいた。
 →左ラダーはDESCEND SETUP時にあわせておくべきだった。
  ただし、ノーズのズレをラダーで直していくという意識は必要なので、左ラダーを踏んだことが必ずしも間違いだったわけではない。

3.GUSTにあおられた後、反射的に右にエルロンが入った。
 →これは反射的な動きだった。(トリムが決まっていなくてもともと力を入れて保持していたという点もある。)だが、STALL近くでなければ、左に傾いたら右にエルロンを入れることは通常の操作になる。1.が3.の動作を危険なものに変えてしまったという側面があることを忘れてはならない。単純に「変な舵を入れてはいけない」という認識だけでは、何の役にも立たないのだ。なぜなら、通常ならやっていい操作だから。どういう状況でその操作が危険になるのか、それにはリアリティと想像力が必要だ。


「STALL近くで、エルロンは使うな。」


STALLの勉強のとき、こういうことを知識として習ったことはもちろんあった。BASIC STALLで機体の傾きをエルロンではなくラダーで保持すると意識して、実際に訓練はそのとおりやった。そんなことは、百も承知だったのだ。だが、そういう訓練は「科目は科目。知識は知識」と独立していて、実際に自分がそれに陥る状況を想像するところまで、頭の中で有機的に結びついていなかった。

その結果、GUST、ラダー、エルロンと条件が重なって実際の本番のサーキットで、しかも高度が低いところでスピンに入るような動作を実際に行うところまでいってしまった。SWISS CHEESE MODELで言えば、すべての穴がALIGNした状況だ。もしこれがSOLOだったら、、、


SOLOに出る条件はただひとつ。死なないで降りてこられることだ。
飛行機は、パイロットの操作次第で一瞬のうちに金属の塊に豹変する。
今日の出来事は「いい勉強」だった。ただし、それで済ませていいんだろうか。

こういう知識や準備不足から危険な操作を無意識に(無意識だからこそ恐ろしい。)してしまう状況は、まだまだ起こりうるんじゃないだろうか。

チーズの穴、どうやったらマネジメントできるかな。
     2010.12.26 Sunday
相方のTAKAがついに初SOLOに!!



ひゃっほーい。こんな暗くなるまでやってよかったねぇ。私は、、、まだです。今行くとまだ死ぬ可能性がぬぐいきれないので。今日もNOSEから豪快に。。。orz


さて、放っておいても人からダメだしはされるし、ましてほめてくれる人なんていないから、今日は自分の良かったところを書いてみよう。いや、良いところしか書かない。断固書かぬぞ!! 笑


PRE-FLIGHT:
CHK LISTがリズムよく、かつ目的を理解して遂行できる。コールアウトを自分なりに工夫している。たとえばRUN-UP CHKの最後にSLOW RUNNINGを確認するとき、 CHK LIST表には

「CARB HEAT --- CHK」
「OIL PRESSURE --- CHK」

とだけあるが、これを

「CARB HEAT --- CHK DOESN'T STOP」
「OIL PRESSURE --- CHK ABOVE RED LINE」

とコールアウト。低回転時のキャブヒートは、回転数の落ち幅よりもエンジンが止まらないことを確認するのが重要。また、スロットルをクローズした状態でも油圧ポンプからの圧力が最低限度以上確保されていることを確認するのが目的。


ATC:
STANDARD PHRASEOLOGY に慣れてきて READ BACKする項目がわかってきたので、付加的な情報をばらばらばらっと言われても冷静に対処することができる。TOWERを訪れたときから、彼らの声に人間味を感じて(笑)怖がることはなくなってきた。固まることも少なくなってきた。これをもっと進めれば、突発な情報にもしっかり耳をすますことができるようになるだろう。「BEHIND THE ATR ROLLING OUT, LINE UP BEHIND」というセリフが、個人的に好き。笑


CIRCUIT:
たった一点の弱点を除けば、スムースにプロシージャを回すことができるのでほかの事に頭を使える。滑走路からの距離の確認、PWR ATTITUDE INST.のRECHECK、高度・速度を気にしながらBAMPHER CHKをだいたい4秒で終わらせて D/W CALL。ここまで流れ作業になっている。たった一つの弱点とは、、、


いや、今日はダメなところは書かないんだってば。


DESCEND SETUP:
高度計を頻繁にみてFINALまでにいくら降りなければいけないのか頭に置きながら降下できる。低く入る事が多かったが、少なくとも低い、と認識はできている。そうしたら次のSETUPではパワー100RPM増しなどと改善作業を入れることができる。今度は飛ぶ前に風を考慮して、RPMやSETUPのタイミングを根拠を持って計れるといい。


TURN:
今日一度、 CLIMBING -> CLIMBING TURN までを教官が取った場面があったのだが、視線の置き方が自分とまったく違うことに気づいて、それをまねするようにしたらATTITUDEを少し感じやすくなった。特にTURN中、視線を飛行機のNOSEから少しでもずらすとATTITUDEがぐらぐら動くくせがあったのだが、教官はLEFT TURN時、右席から身を乗り出すようにして、NOSEよりももっと先の、やや左側の景色を見ていた。

トラフィックと自分の行くところを確認しているのだろうが、地上ではあれほどATTITUDEのSETTINGに水平線とNOSEの見え方が重要といわれていたにもかかわらず、教官はそこを見ていない。正確には、見ていないのではなく、そこに視線を集中させていない。

ははぁ、NOSEと水平線の位置関係は重要だけど、それを凝視してはいけないのだな。そりゃそうだ。車だって道路のセンターラインがボンネットに吸い込まれていく場所をだけを見て運転はしないだろう。視野の下のほうにそれを捕らえ、視線はもっと上であるはずだ。



飛行機でも、正面を向いているときに姿勢をセットして横に視線をずらすと、上の写真のような景色が見える。翼や窓枠越しに見えるこの景色がグラグラ動かなければ、姿勢は変わっていないということだ。間接視野を使って目に入ってくる景色全体が急激な変化をしていないことを感じればいい。そうすれば何もNOSEに槍のような視線を差し向けなくとも姿勢を保つことはできよう。


LANDING:
フレアの前半、ROUND OUTがかなり急であったのが今日は少し前から視線を遠くにおいてゆっくりしたレートで引き起こし。視線が遠くにあるのでHEIGHT JUDGEがうまくなっている。その後のHOLD OFFでの引き具合がわかって、再現性が出てくれば、とりあえず死なないで降りることはできるようになるだろう。



なんだ。ちゃんと進歩しているじゃないか。 HEY ASH, KEEP GOING!!
     2010.12.25 Saturday
クリスマスの今日は休日だった。



いい天気である。

今日働くには、公的な許可がいるらしい。日本だとクリスマスイブのほうが、クリスマスそのものよりでかい顔しているが、こっちでのクリスマスイブの印象は、「店が早く閉まる日。」あくまで主役は25日って感じだ。私はこっちのクリスマスの方がすきだ。どこにも出かけずノンビリで夜はフラットで乾杯するのだ。



24日は午前にフライトがあるはずだったのだが、またまたWx CNL。。。orz 理由はCold front 通過による。Wx情報を見ながら午前組(Ash & Taka)はダメでも、もう一方の午後組(Maki & Ryo)はいけるんじゃないか、なんて話していたら、午後のbookingがすべて白紙になっているという。システムダウン??人為的なミス???いったどういうことだー。


「明日はクリスマスなので、もう午後から2階でBBQになりましたから。」



2階のテラスの図。


はぁ??


まぁしょうがないか。しょうがないうんうん。



Cold front の雲と滑走路とMONTEITH'Sと。



同期がほとんどそろっていた。じゃここはもう、英語の勉強ということで。。。The more you drink, the more fluent you'd be...

テラスでしばし歓談。kiwiじゃないやつらの英語はだんだんわかってきたが、kiwiの英語は、特に授業などではない「ダベり」になると難しい。私が習ったいわゆる「英語の定型文」で会話をすることがほとんどないので、何言っているのかわからないことが多い。それでも、じっと耳を傾けているとだんだん輪郭が見えてきたりしている。うむ、もうちょっとな気がする。言葉は突然来るから、めげずに頭を突っ込んでいこう。

脳みそフル回転で「歓談」していると、飛行場にあるwind sockが突然、くるっと回転するのが見えた。その3秒後ぐらいに、まるで高速道路を走っている車の窓から顔を出したときのような風が、今までとは違った向きから吹いてくるのがわかった。COLD FRONTの通過である。



すげー。本当に風向きが変わって気温が下がったぞ。勉強したとおりだ。だがこれは、勉強しただけではつかめないイメージだった。THIS IS A COLD FRONT!!!



さて皆にクリスマスの挨拶をして下に降りた。趣味レータに戻るためである。とばねぇ豚はただの豚なのである。



2回ほどサーキットをやって思ったことは、今の私は目をつぶって飛んでいるようなものだということだ。パスを大きくずらさないことはできてきたけれど、それは各点でのプロシージャを守って、計器を頻繁に参照し、間違ったことをしないように飛んでいるだけ。計器は「現在」しかあらわさないから修正が後手になり、降下を開始してからファイナルまでにそれが増幅されてしまう。。。ふむ。

もっと「目を開けて」前を見よう。自分の前後のパスを前方の視界に描いて、そこに乗せていこう。マリオカートのタイムアタックに出てくるゴーストのように、数秒後の自分の位置をイメージしてそこにフィジカルに重ねるイメージで。最後のフレアでも、ROUND OFF する前に自機がファイナルの10ft上で水平飛行しているところをイメージしてそれを追いかけるように。まだまだ計器に頼りすぎだ。速度計だってGUSTYな日は結構フリップするので、たとえばCLIMBING 時に75ktをビッタリ追いかけだすとハマる。ビジュアルで「75ktのATTITUDE」を見つけることは、どのみち必要なことなんだ。わかってはいたけれども。


着陸時に関して言うともうひとつある。ショートファイナルの最後の最後でセンターからはずれだすことが多くて、これはラダーを正しく使えていないことが原因かもしれぬ。エルロンとのコーディネートはもちろん、RPMの増減を相殺するのを忘れて、結構滑って飛んでいることが多いらしい。確かにコンスタントに右に流されていくなーと感じることが多くて、それをエルロンで必死に直そうとするのだが、間に合わなかったりオーバーシュートしたりして蛇行しながら進入することがよくある。特に横風時に顕著だ。つまりこれは、DESCEND SETUP時のスロットルセットのところから積み重なってくる事象だということだ。今度はボールも見てみるか。


このサングラス越しにね。。。



サンタからのプレゼントは、有料でした。
     2010.12.22 Wednesday
今日はこいつを間近にみた。



やっぱりでかい。同じ飛行機とは思えぬ。背景は29を離陸するB737-300!!


くはー。


今日もWESTERLYが強くてサーキットはお預け。サーフェスで45kt/GUST 50ktだったかな。訓練機はほとんど格納庫に入っていました。


そんな中、カフェにダダ流しになっているATCから

「○×AIR ***, GOING AROUND RWY02」

とな。あらめずらしい。着陸復行ですか。。。まぁこの風じゃぁねぇ。。。ってよく見ると、なんかやたらとでかい飛行機だぞ!!



シンガポール航空のトリプル(B777-200)だ!!

写真だと小さくてわかりづらいが、だいぶWind Correction Angleをあててゴーアラウンド。下に見えるオレンジ色のウィンドソック(25kt)は飛行機とほぼ直角に突っ張って、こいのぼりみたいにたなびいている。

やたらとでかいサーキットを描くなと思ったら、なんと横風用のRWY29に向かっているようだ。29は短いので、その昔トリプルがオーバーランしたことがあるらしい。それ以来でかいやつらは29を使わないはずだったのだが、今回はスラストリバーサ全開でRWYの半分くらいでほぼ停止。笑 中にいる人はすげー急ブレーキに思えたんじゃないかな。

着陸した後は、学校のすぐ脇を通るTAXY WAY ECHOを通ってターミナルに戻るのだが、慎重を期してトーイングカー投入。冒頭の写真はターンしてターミナルに戻るところ。よく見るとトーイングカーの上でおっちゃんが体育座りしている。777となにやら話などしているように見える。それにしてもトーイングカーくるの早かった。きっと29を決めた時点でこういう段取りは決まっていたんだろうな。プロだなー。




さー。帰った帰った。おとなしく格納庫の中にいる趣味レータに戻れい。



明日は飛べると良いな。
     2010.12.21 Tuesday
NAVの試験は鬼門だった。


PPLでしょっぱなTRKを間違えて以来、苦手意識があったのだ。3時間の死闘の結果、スコアは、、、


93%!!




ひゃっほーい。


今回は、フライトの合間時間をうまく利用した。まず、試験直前の金曜にブリーフィングルームに閉じこもって知識部分を仕上げておいた。土日でLAWの小テストをすべて見直した勢いで月曜にLAWの試験を受け、その日の午後に、今度はフライトプランをひたすら正確に作る練習をした。

フライトプランの数字は、ひとつ間違えると後の項目に大きく影響するので慎重になる。テスト中は幾ばくかの不安が常にあり、TRK逆に引いていないか、5回ぐらい確かめた。CLIMB-CRUSE-DESCENT の各フェイズにおける風と温度の計算が最も注意を要するとおもった。フライトプランに直接関係はないが、ひとつ印象に残った問題があったので、本稿の末尾に覚書として残した。(知らない人が見たら退屈だろうから。。)


さて、今日は前線がいくつか鞭のようにNZの南北の島をヒットしているのと、低気圧が西の海上を通過するのとで上空は風がお祭り騒ぎを起こしている。10000ftで70kts、2000ftでも50kts近くあるとな。。。



今日も趣味レータですかね。orz  

上記の3つの図は同時刻のものだ。南島を南北に横断しているHIGH CLOUDのラインはなんだかよくわからない。天気図によると、前線に対応しているわけではないようだ。

北西-南東に走る低気圧の等圧線に沿って北西の風となっており、クライストチャーチがある南島の東海岸側では、雲域が消滅している。脊梁山脈を超えた風がフェーン現象を起こしていることが明瞭にわかる。冒頭の写真の青空はこれが原因だ。確かに今日も暑かった。師走に32℃って。。。


風が変わると、RWYも変わる。今日のような西風の強い日は、RWY29を使う。磁方位で290°の方向に伸びているランウェイという意味だ。真西は270°なので、この場合は西北西だ。風は吹いてくる方向を基準に北風とか西風とか言う。つまり、西風の日にRWY290を使うと、飛行機の大好物であるHEAD WIND(向かい風)で離着陸ができるということだ。冒頭のB3もご機嫌そうでしょ。(実際はGUSTがすごくて、ジェット機もグラグラしながら飛んでいく。。)




29の末端。我々と同じTAXI WAYをジェット機もタキシングしていく。左に見えるのがタワー。あそこまで戻る。着陸を習うまでは気づかなかったが、彼らも我々のチェロキーと同じように接地寸前に一瞬、水平飛行をしている。 GUSTに揺さぶられながらも、失速しないように注意深く速度を殺し、エネルギーを減らし、そっと足をつけている。


はぁ、おんなじことしてんだ、ちゃんとつながってんだなー。


飛行機は、難しい。今は、あんなでっかくて速いやつを飛ばせる気になんかこれっぽっちもせぬ。でもいつかあそこの窓から、こっち側を見る日が来るのかな。そのときはどんな気持ちでこの文章を読むのかな。

あー楽しみだ。はらへった、りんご食おう。




【覚書】
ある地点から5分後に風に流されてOFF TRKしたという設定で、その風(風向/風速)を求めるというものがあった。まずはチャートにTMG(実際飛んだトラック)を引くのだが、私のチャート上ではやたらと近い。TRACK ERROR が1°しかない。

 HDG 194°T(=170°M with 24°E)
 TAS 190Kts

が所与で、

 TR 198°T
 TMG 197°T(→HDG194°TよりDRIFT=3°RIGHT)
 GS 165Kts(COVERING 13.75nm/5min)

がチャート上から得られる情報。答えの選択肢に従いMAGNETICに変換してやってみると、、、



どう見ても 151M/27kts にしか見えぬ。。。orz だが、選択問題の一番近い答えは

155M/23kts と言い張っている。ここで、もしやとおもう。

チャート上のTMGをもう一度測りなおす。距離は13.75NM(CPLでは0.25NM刻みと教えられていた。)なのだが、仮に、14NMでやってみると、GSは168ktsになる。。。ふむ。

さらに、TMGのDIRECTIONは197°Tと196°Tの間にあって、沿わせるMERIDIAN(経度線)を変えると196°Tに近くなる。


ためしに、GS168kts DRIFT 2°でやってみたら??



BANG ON!!


いやまてよ。ってことはDIRECTIONで 1°、距離でO.25NM変わると風は 4°/ 5Kts ずれて計算されてしまうってことだ。。。おそろし。

     2010.12.20 Monday
今日は CPL LAWのテストでした。CPLはなぜかコンピュータベースになり、学科試験の結果は1時間ほどでインターネット上で確認できる。2時間のテストが終わり、結果は、


PASS...よかった。LAWをLOW PASS...


明日はNAVの試験が。3時間だよドラえもんスペシャルです。



ところで、あまり大きな声ではいえないのだが、うちの学校では、うまいことやってタダで訓練機に乗れる方法がある。もちろん自分の操縦でだ。今日も実は、学科試験で乗らないはずだったのだが気が変わってウエストメルトンまで行ってきた。

さぁいこうか。



レンズ雲がこれでもかと。西風強し。

PRE START CHK(電動油圧ポンプ回るね。)
AFT.START CHK(エンジン駆動油圧ポンプ、マグネト RADIOおけつね。)
RUNUP CHK (TANK換えて、ぶん回しても おけつね。)
PRE T/O CHK(フラップわすれんなね。)

こうして飛んでいきましたとさ。今日のフライトで気づいた細かいことは。。。

・DESCENDING SETUPの時のトリムは、Crs時から見てアップトリムなのか、ダウントリムなのか。
・FLAPおろした後のピッチと速度の変化。
・FLAP3で速度計の針が65KTに達するのは意外と早い。
・AIMINGに向かって突き刺さるとき、少しアップトリム気味にするとやりやすくないか。
・逆にダウントリム気味にするとどうなんだろう。
・ROUND OUTは、腕を広げて温泉につかるような気持ちでふわーっと。そして遠い目。。。

2時間は飛んだかな。まぁこんぐらいで良いだろう。さらばWL TRFFIC, CH TWR, JOIN LH BASE G02で ふわーっと遠い目。。。

さて、帰ってきたので降機!



乗ったときから動いていないって?当たり前である。今乗っていたのは、超高性能シミュレーター。地面からは1mmも浮かんでいない。いくら飛んでもタダ。苦手なシーンがあれば巻き戻しや繰り返し再生も可能!!!音声や計器も本物同様!!!(自分の声と指)

私は真剣である。



さて、きれいな夕焼けだ。今日がんばったので、これはご褒美かも知れぬ。でも明日は低気圧の接近に伴って強烈な北西風が吹く予定で多分飛べない。またシミュレータになると思うけど、タダだからいいや。





     2010.12.17 Friday
着陸の操作について、やりたいこと、試したいことがあるのに厄介なWarm frontのおかげで今日は飛べませんでした。雲底の高さは600ft. 私が今乗っているような訓練機はVFRというルールで飛んでいて、シーリング(雲底)が基本的に1500ft以上ないと飛びません。

暇なのでNAVの勉強をしていたら、教官のゴルさんがきてこういいました。


「タワー見に行くけど、来る人ー。」


はいはいはい!!! ものほしそうな顔をしているTAKAを差し置いて、何とか定員の5名(他KIWIが 4名)に滑り込んでNAVの後半の授業をスキップしてTOWERへGO!! (以降の写真は、わざとピンボケを使っているのも一部あります。)


天気が悪い。。。



お邪魔しマース。

上に行くとコーヒーのいいにおいが。。。なんだこれは。想像していたより全然快適じゃないか。もっとほの暗いレーダースクリーンにつきっ切りでやってんのかと思ったら。。。



割と暇なのね。。。(こんな天気で訓練機がいないのと、時間帯として空いているタイミングだったようだ。)


UTC表示の時計、QNH、空港の風など。

風を取るセンサーは滑走路上にいくつかあり、それぞれワンタッチで表示の切り替えが可能。シーリングの測定は目視に占める割合がかなりあるそうだ。後ろの山が2000ftの雲の目安になるし、離陸直後の飛行機が雲に突入したときに、そのトランスポンダーの高度表示から雲低をかなり正確に知ることができる。これらはATISという空港が録音音声で都度放送している情報に載せられることになる。へー。すげー。うまい具合にHIGH-LOW MIXってかんじ。


もっともカルチャーショックを受けたのは、このデバイス。



専用のペンでやるマルチタッチスクリーンになっていて「スリップ」と呼ばれるフライトの情報をまるでマージャンの牌のように画面上で動かしたり、隣に座っているオペレータの画面に転送したり、ハンドライティングでメモを残したり、それを消したりすることができる。

かつてはプラスチックでできた細いアイスキャンディーのような「スリップ」にホワイトボード用のペンでレジ(飛行機のコールサインZK-DUPとか)や行く場所やPOB(Person On Board)などの情報が書き込まれ、それがオペレータ間でやり取りされていたようだ。



むかしのスリップ

新しいシステムでは、DEPARTINGするフライトは青、ARRIVINGするフライトは赤という風に分けたりできるし、スリップを紛失するリスクがなくなったり、読めない手書きの文字に悩まされたりすることもない。処理の段階によってスリップ上の情報をさまざまに更新しながら、かかえているフライトをビジュアルに分けることができるので、オペレータのワークロード軽減に役立っている。たとえばこれなんか特に。



読みづらいが、一番左の下から2番目のボタンには「SAY AGAIN」と。

このボタンを押すと、1つ前のRADIOの内容を繰り返し聞くことができる。この内容は自動的に保存されているようで、けっこう頻繁に使うという。実際に今日、私たちに説明をしてくれていたオペレータがコールが着ているのにしばらくしゃべっていて、どうするんだろうとおもってみているときに何もなかったかのようにこのボタンを押し、内容を確認して返信していた。てかこれ、飛行機にほしいです。笑



ワンタッチで降りてくるサンスクリーン越しに、水しぶきをあげながら離陸するAIR NZのB737-300。かっくいい。




私たちが良く利用するグラス02-20が向こうに見える。黄色い建物が学校の校舎です。それにしても、こんなにフレンドリーな人たちがRADIOのむこうにいるとは知らなかった。これでいくらか、ATCを怖がらないですむかも知れぬ。



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2018エアライン

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