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2011.01.30 Sunday
CPLの学科試験が近づいてきている。今回はAIR TECH。エンジンや燃料・電気系統やフレームの話。授業を聞くのはいい。楽しい。だがテストとなると。。。笑
日曜も学校のカフェでこつこつやるか。飛行機を眺めながら、、、
B3がRWY29をロケットのように離陸していくと、よくわからないがうれしくなる。
「あ、弁当忘れた。」なんちって。
最近は同期4人で集まってWEATHER BRIEFINGの練習をしている。朝一の天気を取って、分析して、午後の授業が始まる前にもう一度TAFを見て、17時からのフライトにあわせて結論を出す。寒いだの眠いだのぶつぶつ言いながらもそれなりに楽しくやっている。
VFR下で飛ぶ今の私達に重要な天気の情報は、なんといっても雲と風だ。サーキットにしても、エアワークにしても、とにかく雲の中に入ってはいけないので、低い雲が出てくると飛べなくなってしまう。風は言わずもがな。強い風は怖い。特にWESTERLYといって、西側から山を越えてくる風は、山の風下側でぐるぐると渦を巻き、小型機を翻弄する。
先週月曜、1月24日の天気図はこうだった。(見づらくてすません。)
CHCHがある場所は南島の東側、ちょうど御前崎のように飛び出している部分である。関東平野のようにプレーンな平地が広がっていて、エリアの名称もPL(PLAIN)と呼ばれている。一番目立つのは、北島に低気圧があることと、PLエリア付近の等圧線の幅が広いこと。さては、北島で風が強く、南島で弱いんじゃないか!?で、こいつを見る。
SIGMETは、飛行に何らかの危害を加えると考えられるような気象情報。(基本的に4時間有効で3時間ごとに見直し。)
AREA FORCASTは、地域別の比較的広い範囲の傾向をリスティングしている情報だ。通称アーフォー。阿呆ではない。
これをみると、SIGMETがたくさん出てて、阿呆によると全体的に南よりの風、STという南島の上のほう(北島のほう)は35KT以上あるぞ。PLはどうかな。。。
PLを含めたほかの地域は大体5-10KTといったところだ。天気図からの情報と一致する。
さらにエリアを絞り込んで、NZCH(CHの空港)の情報を見てみよう。AERODROME FORCASTS(TAF)という予報を見ると、それがわかる。空港ごとに天気を予想している。
BECMG 2404/2406 08010KT という数字に着目。阿呆では全体的に南寄り(170-190)だった風が、080と風向きがぐるりと変わっている!!こいつに表示されている時間はUTC(世界標準時)なので、NZDTでは24日4時=24日の17時となる。つまり「月曜の夕方5時から7時にかけて北東の風に変わります。」といっている。この理由はなんだろう。で、もう一度天気図に戻る。
いろいろ変わってますが。笑
上から順に見てみると、TASMAN SEAにある1012hPa高気圧が東に移動しながら南島にかぶってきている。一番下は24日の25時、つまり25日の深夜1時の図である。「24日は、東から高気圧がかぶってくる」という傾向が見える。南半球では高気圧はANTI CYCLONEと呼ばれ、反時計回りに風が吹き出す。この風が低気圧に向かって吹き込んでいく際、一部が南から突き出ている等圧線(地形を反映している)を回り込んでPLエリアに吹き込む結果、NEの風になる。。。
のか!?! ・・・結局GOですか、NOGOですか??
GOです。
風:風向きは変わる可能性はあるが、風速が弱い、WESTERLYではないのでひどい乱気流になるとも考えにくい。
雲:ARFORでPLでBKN900FTが出ているが、TAFではSCT4000FT、同じPLに含まれるNZTUに低い雲が予想されており、ARFORの低い雲(BKN900)はCHよりも南の地域のことだと結論する。
さーどーなったかなー。つづく。
日曜も学校のカフェでこつこつやるか。飛行機を眺めながら、、、
B3がRWY29をロケットのように離陸していくと、よくわからないがうれしくなる。
「あ、弁当忘れた。」なんちって。
最近は同期4人で集まってWEATHER BRIEFINGの練習をしている。朝一の天気を取って、分析して、午後の授業が始まる前にもう一度TAFを見て、17時からのフライトにあわせて結論を出す。寒いだの眠いだのぶつぶつ言いながらもそれなりに楽しくやっている。
VFR下で飛ぶ今の私達に重要な天気の情報は、なんといっても雲と風だ。サーキットにしても、エアワークにしても、とにかく雲の中に入ってはいけないので、低い雲が出てくると飛べなくなってしまう。風は言わずもがな。強い風は怖い。特にWESTERLYといって、西側から山を越えてくる風は、山の風下側でぐるぐると渦を巻き、小型機を翻弄する。
先週月曜、1月24日の天気図はこうだった。(見づらくてすません。)
CHCHがある場所は南島の東側、ちょうど御前崎のように飛び出している部分である。関東平野のようにプレーンな平地が広がっていて、エリアの名称もPL(PLAIN)と呼ばれている。一番目立つのは、北島に低気圧があることと、PLエリア付近の等圧線の幅が広いこと。さては、北島で風が強く、南島で弱いんじゃないか!?で、こいつを見る。
SIGMETは、飛行に何らかの危害を加えると考えられるような気象情報。(基本的に4時間有効で3時間ごとに見直し。)
AREA FORCASTは、地域別の比較的広い範囲の傾向をリスティングしている情報だ。通称アーフォー。阿呆ではない。
これをみると、SIGMETがたくさん出てて、阿呆によると全体的に南よりの風、STという南島の上のほう(北島のほう)は35KT以上あるぞ。PLはどうかな。。。
PLを含めたほかの地域は大体5-10KTといったところだ。天気図からの情報と一致する。
さらにエリアを絞り込んで、NZCH(CHの空港)の情報を見てみよう。AERODROME FORCASTS(TAF)という予報を見ると、それがわかる。空港ごとに天気を予想している。
BECMG 2404/2406 08010KT という数字に着目。阿呆では全体的に南寄り(170-190)だった風が、080と風向きがぐるりと変わっている!!こいつに表示されている時間はUTC(世界標準時)なので、NZDTでは24日4時=24日の17時となる。つまり「月曜の夕方5時から7時にかけて北東の風に変わります。」といっている。この理由はなんだろう。で、もう一度天気図に戻る。
いろいろ変わってますが。笑
上から順に見てみると、TASMAN SEAにある1012hPa高気圧が東に移動しながら南島にかぶってきている。一番下は24日の25時、つまり25日の深夜1時の図である。「24日は、東から高気圧がかぶってくる」という傾向が見える。南半球では高気圧はANTI CYCLONEと呼ばれ、反時計回りに風が吹き出す。この風が低気圧に向かって吹き込んでいく際、一部が南から突き出ている等圧線(地形を反映している)を回り込んでPLエリアに吹き込む結果、NEの風になる。。。
のか!?! ・・・結局GOですか、NOGOですか??
GOです。
風:風向きは変わる可能性はあるが、風速が弱い、WESTERLYではないのでひどい乱気流になるとも考えにくい。
雲:ARFORでPLでBKN900FTが出ているが、TAFではSCT4000FT、同じPLに含まれるNZTUに低い雲が予想されており、ARFORの低い雲(BKN900)はCHよりも南の地域のことだと結論する。
さーどーなったかなー。つづく。
2011.01.27 Thursday
今日はBASIC INSTRUMENTS FLIGHT。計器飛行。
今練習している飛行機の空中操作科目(AIR WORK)にはすべて意味があって、基本的に一人で飛んでいるときに死なないためにやっている。STALLとWING DROPは着陸時やFORCED LANDING(不時着)にそれらに入れないため(回復ではなく入れないことが主目的。)STEEP TURNは危険回避、SPIRAL DIVE RECOVERYは、そのSTEEP TURN時に誤ってバンクを深くしてSPIRAL DIVEになってもちゃんと抜け出せるように。FORCED LANDINGはもちろんエンジンが上空で止まっても生きて帰ってこれるように。
では、INSTRUMENTS FLIGHTは??
PPLでは基本的にVFRというルールに則って飛ぶ。簡単に言えば前が見えない状況で飛んではいけないということだが、状況がそれを許してくれないことだってある。一人でどっかの飛行場に向かっているときに急に視程が悪くなったとか、まちがって雲の中に突っ込んじゃったとか、そういうときのことを想定している。
いやー、楽しかったー。笑
計器飛行は外を見ずに計器だけを見て飛行機の状態を把握し飛行する。雲に入ったりして視界が奪われると、パイロットの脳は体に感じる加速度のかかり方でなんとか自分の姿勢を把握しようとする。これが落とし穴で、緩やかにバンクがかかった状態や、急激な旋回の後などは体がだまされてしまう。実際に今日も目をつぶって下を向いて、教官が上昇や旋回を繰り返す状態を体だけで把握しようとすると、最後にはズレてしまう。(実際はなかなかDISORIENTATIONしなかったらしい、自分。なんなんだいったい。笑)今まっすぐだと思って顔を上げると30度ぐらいバンクしているときもある。最も難しいのは、このような状態で、自分の感覚よりも計器を信じきることだという。人間はどうしても、自分の感じ方を優先してしまうらしい。
私は飛行機の中で自分自身を信用していないので、わりとすんなり計器を信じることができたのかもしれぬ。笑
一番の収穫は、自分の操舵の荒さを計器に教えられたことだ。T字形に配列されている計器を、そのT字に沿って順に確認しながら飛んでいると、たとえば高度計が下がってくる。修正のためにはピッチアップが必要。AHには目盛りがあるので、1°なら1°と決めてさぁ機首上げろ、とやったとたんにぐばっっと想像以上に動いてしまっている。普段こういう操縦をしていたということだ。AHはものすごく操舵に敏感で、かつ少しのズレが確実にDIやVSIに現れてくる。つまり、横や縦にずれないように飛びたいと思ったら、今日までの自分の「繊細さ」では不十分だということだ。
そして、操舵が荒いが故に数字を追ってなくても結果的にそう見えるフライトになっている。
ATTITUDE FLIGHTの基本である、
CHANGE CHECK HOLD ADJUST TRIM
への意識はあるのだが、操舵が荒いのでHOLD-ADJUSTでいつまでたっても狙ったHEADINGにこなかったりする。そうして上記のプロセスを繰り返す。数字を追っているわけではない。ちゃんとHOLDはしている。だからやり方は間違ってはいない、このままでいい。あとは操舵の繊細さを今の1/100くらいにしていけばいい。
先行のRYOは「ものすごく疲れた」という感想だったが、実は私はそうでもなかった。時に姿勢を見失ったり、普段VFではほとんど見ていないDIへの注意がおろそかになることもあったが、IFで実感したことをVFに活かすことはできそうだ。特に、S&L時にVSIで高度計が動く前にズレを察知する方法。私はTスキャンの合間にVSIを入れるというよりも、Tスキャンを続けながら間接視野にVSIを入れといて針の上下にしたがって微妙に当て舵を入れるようにすると、高度計が動く前にズレる傾向を除去できた。このケースでは、そもそも「ズレて」いないので「修正」が必要ない。
今日はいろいろと試せたフライトだった。よかったよかった。
今練習している飛行機の空中操作科目(AIR WORK)にはすべて意味があって、基本的に一人で飛んでいるときに死なないためにやっている。STALLとWING DROPは着陸時やFORCED LANDING(不時着)にそれらに入れないため(回復ではなく入れないことが主目的。)STEEP TURNは危険回避、SPIRAL DIVE RECOVERYは、そのSTEEP TURN時に誤ってバンクを深くしてSPIRAL DIVEになってもちゃんと抜け出せるように。FORCED LANDINGはもちろんエンジンが上空で止まっても生きて帰ってこれるように。
では、INSTRUMENTS FLIGHTは??
PPLでは基本的にVFRというルールに則って飛ぶ。簡単に言えば前が見えない状況で飛んではいけないということだが、状況がそれを許してくれないことだってある。一人でどっかの飛行場に向かっているときに急に視程が悪くなったとか、まちがって雲の中に突っ込んじゃったとか、そういうときのことを想定している。
いやー、楽しかったー。笑
計器飛行は外を見ずに計器だけを見て飛行機の状態を把握し飛行する。雲に入ったりして視界が奪われると、パイロットの脳は体に感じる加速度のかかり方でなんとか自分の姿勢を把握しようとする。これが落とし穴で、緩やかにバンクがかかった状態や、急激な旋回の後などは体がだまされてしまう。実際に今日も目をつぶって下を向いて、教官が上昇や旋回を繰り返す状態を体だけで把握しようとすると、最後にはズレてしまう。(実際はなかなかDISORIENTATIONしなかったらしい、自分。なんなんだいったい。笑)今まっすぐだと思って顔を上げると30度ぐらいバンクしているときもある。最も難しいのは、このような状態で、自分の感覚よりも計器を信じきることだという。人間はどうしても、自分の感じ方を優先してしまうらしい。
私は飛行機の中で自分自身を信用していないので、わりとすんなり計器を信じることができたのかもしれぬ。笑
一番の収穫は、自分の操舵の荒さを計器に教えられたことだ。T字形に配列されている計器を、そのT字に沿って順に確認しながら飛んでいると、たとえば高度計が下がってくる。修正のためにはピッチアップが必要。AHには目盛りがあるので、1°なら1°と決めてさぁ機首上げろ、とやったとたんにぐばっっと想像以上に動いてしまっている。普段こういう操縦をしていたということだ。AHはものすごく操舵に敏感で、かつ少しのズレが確実にDIやVSIに現れてくる。つまり、横や縦にずれないように飛びたいと思ったら、今日までの自分の「繊細さ」では不十分だということだ。
そして、操舵が荒いが故に数字を追ってなくても結果的にそう見えるフライトになっている。
ATTITUDE FLIGHTの基本である、
CHANGE CHECK HOLD ADJUST TRIM
への意識はあるのだが、操舵が荒いのでHOLD-ADJUSTでいつまでたっても狙ったHEADINGにこなかったりする。そうして上記のプロセスを繰り返す。数字を追っているわけではない。ちゃんとHOLDはしている。だからやり方は間違ってはいない、このままでいい。あとは操舵の繊細さを今の1/100くらいにしていけばいい。
先行のRYOは「ものすごく疲れた」という感想だったが、実は私はそうでもなかった。時に姿勢を見失ったり、普段VFではほとんど見ていないDIへの注意がおろそかになることもあったが、IFで実感したことをVFに活かすことはできそうだ。特に、S&L時にVSIで高度計が動く前にズレを察知する方法。私はTスキャンの合間にVSIを入れるというよりも、Tスキャンを続けながら間接視野にVSIを入れといて針の上下にしたがって微妙に当て舵を入れるようにすると、高度計が動く前にズレる傾向を除去できた。このケースでは、そもそも「ズレて」いないので「修正」が必要ない。
今日はいろいろと試せたフライトだった。よかったよかった。
2011.01.25 Tuesday
今日は、フライトの復習項目の羅列です。あしからず。
NZ AIRの新しい777-300がテストで飛来だって??シンガポールの777-200とすれ違う。。。
HERE WE GO!!
昔やったPPLの科目、突然振られて忘れました、じゃだめ。当たり前だ。BRUSH THEM UP!!
FLWOP:イケテナイ。これは苦手科目だ、と自信を持って宣言できる。笑
目視での高度判定ができていないので、2000ft AGLから余裕ぶっこいて左回りで入ろうとしたりする。1000ftの鍵穴をはずしまくる。パドックの1NM向こう側ってのも目測できていない。教官は「パドック選びはいいけどプランがまずい」といっていたが、パドック選びがいいのは「時間をかけて」いつまでも「いいところ」を探しているから。真の原因はその前で、探している間に高度をロスしていること。プランを考えるときには高度が低くなりすぎていて、できることの範囲が小さい。自分で自分の首を絞めている。高度を失う理由は他にもあって、そもそも探し始める前の75ktセットに時間をかけすぎている。2秒でやれ。スロットルを切られた瞬間に、風の方向がわからなくなっている。CH 離陸後からすぐに風向を気にしだすこと。WINDSOCKSや浮いた瞬間のWCAで大まかにどっち向いて降りるか常に頭に画を置いておくこと。
WING DROP:良かった。わりと得意科目かもしれない。そりゃぁまぁ科目やる前にSOLOで50ft AGLで体験してますから。STICKもっと下げる意識があってもいい。DIVEはダメだけど。S P R A C を落ち着いてやれば大丈夫。ただし、FULL RUDDER APPLYの方向を脊髄反射にしてしまうと危険。どっちに落ちているか考えるくらいの余裕がほしい。
ATTITUDE FLIGHT:教官の評価は良かったけれど、個人的には全然ダメ。結果的に針は合ってくることが多くなってきたけれど、そのプロセスがダメ。話をしていたり、地表の目標を探しながら飛んでいるときに諸元がグダグダになるのは、ATTITUDE FLIGHTができていない証拠だ。ATTITUDEをしっかり見ていないことを知っているのは、私自身なのだ。orz もっともっともっともっともっと景色であわせていく意識を。針は追うな。
でも、はじめからずーっと言っていることなんだよな、これ。言葉ってむなしいな、、、笑 何か認識を変える言葉を。。。車と比較してみよう。
車を運転しているときは、速度計の針がどっちに「動こうとしているか」がわかって実際に動き出す前に(最低でも針の太さ半分くらい動いたところで)アクセルペダルを調節する親指の第二間接の角度を変えて速度を一定にできる。針が動き出す前に動きを検出するってのはそういうことだ。飛行機でもそういう風になろう。針は数字ではなく、雰囲気を読む。これでいこう。
LANDING:CROSS WINDがあまりなかったこともあり、かなりうまくいった。
接地するまでパワーカットしない、という意識を新しく付け加えた。理由は、接地するときのSINK RATEを緩やかにするため。でも、伸ばしちゃだめ。伸ばさないためには、最後に「一定のレート」でパワーを絞っていくこと。そして、その「一定のレート」を実現するためには、FINAL CHKでパスと速度がばっちりあっていることが重要。ばっちり合うためには BASE→FINAL→T/Dでパワーを下げることはあっても、上げることがないようにという意識がかなり有効だった。今までは、心のどこかで「下がっても最悪パワーで浮き上がればいいや」って思っていたフシがある。下手にいじれないぞ!という意識があると、狙いに行く意識が研ぎ澄まされる。パスとスピードが作れなかったら、例え降りられてもそれは「着陸失敗」だ。
最後にチラッと左下を見る。劇的に高度判定が簡単になった。今まで何でやってなかったんだろう。
今日はここまで。早く寝なきゃ。
ってか、
KDRやらなきゃー。
無犯罪証明のメール書かなきゃー。
科目のおさらいしなきゃー。
ATCノートに起こさなきゃー。
WEATHER BRIEFING の結果もまとめなきゃー。
楽しくやっております。
NZ AIRの新しい777-300がテストで飛来だって??シンガポールの777-200とすれ違う。。。
HERE WE GO!!
昔やったPPLの科目、突然振られて忘れました、じゃだめ。当たり前だ。BRUSH THEM UP!!
FLWOP:イケテナイ。これは苦手科目だ、と自信を持って宣言できる。笑
目視での高度判定ができていないので、2000ft AGLから余裕ぶっこいて左回りで入ろうとしたりする。1000ftの鍵穴をはずしまくる。パドックの1NM向こう側ってのも目測できていない。教官は「パドック選びはいいけどプランがまずい」といっていたが、パドック選びがいいのは「時間をかけて」いつまでも「いいところ」を探しているから。真の原因はその前で、探している間に高度をロスしていること。プランを考えるときには高度が低くなりすぎていて、できることの範囲が小さい。自分で自分の首を絞めている。高度を失う理由は他にもあって、そもそも探し始める前の75ktセットに時間をかけすぎている。2秒でやれ。スロットルを切られた瞬間に、風の方向がわからなくなっている。CH 離陸後からすぐに風向を気にしだすこと。WINDSOCKSや浮いた瞬間のWCAで大まかにどっち向いて降りるか常に頭に画を置いておくこと。
WING DROP:良かった。わりと得意科目かもしれない。そりゃぁまぁ科目やる前にSOLOで50ft AGLで体験してますから。STICKもっと下げる意識があってもいい。DIVEはダメだけど。S P R A C を落ち着いてやれば大丈夫。ただし、FULL RUDDER APPLYの方向を脊髄反射にしてしまうと危険。どっちに落ちているか考えるくらいの余裕がほしい。
ATTITUDE FLIGHT:教官の評価は良かったけれど、個人的には全然ダメ。結果的に針は合ってくることが多くなってきたけれど、そのプロセスがダメ。話をしていたり、地表の目標を探しながら飛んでいるときに諸元がグダグダになるのは、ATTITUDE FLIGHTができていない証拠だ。ATTITUDEをしっかり見ていないことを知っているのは、私自身なのだ。orz もっともっともっともっともっと景色であわせていく意識を。針は追うな。
でも、はじめからずーっと言っていることなんだよな、これ。言葉ってむなしいな、、、笑 何か認識を変える言葉を。。。車と比較してみよう。
車を運転しているときは、速度計の針がどっちに「動こうとしているか」がわかって実際に動き出す前に(最低でも針の太さ半分くらい動いたところで)アクセルペダルを調節する親指の第二間接の角度を変えて速度を一定にできる。針が動き出す前に動きを検出するってのはそういうことだ。飛行機でもそういう風になろう。針は数字ではなく、雰囲気を読む。これでいこう。
LANDING:CROSS WINDがあまりなかったこともあり、かなりうまくいった。
接地するまでパワーカットしない、という意識を新しく付け加えた。理由は、接地するときのSINK RATEを緩やかにするため。でも、伸ばしちゃだめ。伸ばさないためには、最後に「一定のレート」でパワーを絞っていくこと。そして、その「一定のレート」を実現するためには、FINAL CHKでパスと速度がばっちりあっていることが重要。ばっちり合うためには BASE→FINAL→T/Dでパワーを下げることはあっても、上げることがないようにという意識がかなり有効だった。今までは、心のどこかで「下がっても最悪パワーで浮き上がればいいや」って思っていたフシがある。下手にいじれないぞ!という意識があると、狙いに行く意識が研ぎ澄まされる。パスとスピードが作れなかったら、例え降りられてもそれは「着陸失敗」だ。
最後にチラッと左下を見る。劇的に高度判定が簡単になった。今まで何でやってなかったんだろう。
今日はここまで。早く寝なきゃ。
ってか、
KDRやらなきゃー。
無犯罪証明のメール書かなきゃー。
科目のおさらいしなきゃー。
ATCノートに起こさなきゃー。
WEATHER BRIEFING の結果もまとめなきゃー。
楽しくやっております。
2011.01.24 Monday
毎日毎日、自分はパイロットに向いていないんじゃないか、って思う。
出発時。HOLIDING ON HOLD3。3POBで重いのでいつも離陸はSEAL RWY。忙しいときはライン機が落ち着くまで待たされる。
今日は最初、RYOの後席。FORCED LANDINGのパドック(不時着する場所をパドックといいます)選びをしながら前席が教官にコテンパンにされているのをきき、よし俺はこうやるか、ってめどを立てて一度CHCHに戻る。
Waimakariri川沿いに飛ぶ。パドックどこがいいかなー。
給油して、TWRにAUTHORIZATION(簡単なフライトプランみたいなもの。)を提出して前後交替してとんぼ返り。DIP STICKで燃料量ってさぁいくぞ!
ガン!!
飛行機が揺れた。。。
プロペラに派手にでこをぶつけた。眉間が割れたかと思った。
本当、向いてないよなー自分。笑
出発時。HOLIDING ON HOLD3。3POBで重いのでいつも離陸はSEAL RWY。忙しいときはライン機が落ち着くまで待たされる。
今日は最初、RYOの後席。FORCED LANDINGのパドック(不時着する場所をパドックといいます)選びをしながら前席が教官にコテンパンにされているのをきき、よし俺はこうやるか、ってめどを立てて一度CHCHに戻る。
Waimakariri川沿いに飛ぶ。パドックどこがいいかなー。
給油して、TWRにAUTHORIZATION(簡単なフライトプランみたいなもの。)を提出して前後交替してとんぼ返り。DIP STICKで燃料量ってさぁいくぞ!
ガン!!
飛行機が揺れた。。。
プロペラに派手にでこをぶつけた。眉間が割れたかと思った。
本当、向いてないよなー自分。笑
2011.01.19 Wednesday
人から言われていることって、本当に自分のものになるには時間がかかる。
たとえば誰かが、
「飛行機を飛ばすときは針を追ってはいけない。姿勢をみて飛ばすんだ。」
といったとしよう。その人がそのとき思い描いているものと、そのセリフを受け取ってわかりました、と言った人がもつイメージと、ちゃんと一致していることは、実は稀なんじゃないだろうか。
不時着の練習中。Selwyn上空2000FT。パドック探せ!!
今日、RYO前席の飛行機の後席から、教官が操縦を代わったときの教官の目の動きを見ていて思ったのだが、本当に車を運転するときみたいに前ばかり見ていてたまにチラッと下を向く。。。
「飛行機を飛ばすときは針を追ってはいけない。姿勢をみて飛ばすんだ。」
って何回も言われてきて、今日教官の目の動きを見てもそうとしか表現しようがないのだが、私が受け取り、実際にやっている姿勢を見て飛ばす、という状態は、今よりさらに計器を見る時間を半分くらいにしなければならないようだ。外外見ろ見ろいわれても、高度・速度が変わったら修正が必要だ。安定しないので、修正が多くなり、それだけ計器を見る機会も増える。いつのまにか、外と内を見る比率が逆転し、高度・速度を計器であわせていってしまう。これではだめだ。じゃぁ、ちゃんとしたスキャニングってのがもちろんあるんでしょうと、計器を見る順番とかいろいろ聞いてみるのだが、皆なかなか歯切れの良い返事をくれない。個人的に身につけた人がほとんどなのかもしれぬ。
でも、問題はそこじゃないのかもしれない、とおもった。
計器や外をしっかりみていないから、飛ばせないんじゃなくて、時速200km近くでぶっ飛んでいる、という事実を忘れているからじゃないだろうか。
雲が出てきたぞー。向こう側は Lyttelton...
今の私は、ちっさい鳥かごの中でスイッチやレバーを動かして目の前にあるゲージの針が75ktとか900ftとかで止まることを確認して喜んでいるただのバカだ。空を飛んでいる、という実感はなく、何かに取り囲まれて、とこかに連れて行かれる感じだ。コクピットに圧迫感を感じる。私の脳は、飛行機を飛ばすこと=計器の針がBANG ONすること、と勘違いしているようだ。だから、飛んでいる実感、ものすごいスピードで前に進んでいるという実感に乏しく、「計器を見る順番」なんか聞いてしまうんだろう。
昔やってたモトクロスでもよく言われていたのは、バイクに対してライダーの姿が「大きく」見える人はうまい(体が前後に大きく動いている範囲が大きいから)、小さく見える人は、まだバイクに「乗せられて」下手だ、というのあった。バイクをコントロールしきっている人とそうでない人、というのは、人間の目にそういう錯覚を起こす。飛行機だって同じなのかもしれぬ。周りの空域を含めたコクピット回りの空気には、まだ覆いかぶさってくるような圧迫感を感じる。飛行機の中に入れられて、されるがままだ。自分の意識が飛行機に通底していれば、周りの空域さえ自分より小さく感じるのかもしれない。いや、多分そうだ。
こういうことは今日まで飛んできてやっとわかったことだけれど、この実感を表すのに使われる言葉は、使い古されている。
Never let the aircraft fly you!!
知ってますって。フライトのはじめーのほうから言われていますって。
【本日のフライト Forced landing without power】
今日は自分の準備不足で、最低なフライトだった。教官からimposeされる情報を処理しきれないまま次の情報を付加されて、それらの理解をあいまいにしたまま適当に操縦して、結局、glide approachで一度も不時着に成功することができなかった。幸い音声をレコードしていたので明日またおさらいを。こういうフライトは、今後避けなければ。自分の準備次第だから余計に腹が立つ。アー腹立つ。
寝よ。
たとえば誰かが、
「飛行機を飛ばすときは針を追ってはいけない。姿勢をみて飛ばすんだ。」
といったとしよう。その人がそのとき思い描いているものと、そのセリフを受け取ってわかりました、と言った人がもつイメージと、ちゃんと一致していることは、実は稀なんじゃないだろうか。
不時着の練習中。Selwyn上空2000FT。パドック探せ!!
今日、RYO前席の飛行機の後席から、教官が操縦を代わったときの教官の目の動きを見ていて思ったのだが、本当に車を運転するときみたいに前ばかり見ていてたまにチラッと下を向く。。。
「飛行機を飛ばすときは針を追ってはいけない。姿勢をみて飛ばすんだ。」
って何回も言われてきて、今日教官の目の動きを見てもそうとしか表現しようがないのだが、私が受け取り、実際にやっている姿勢を見て飛ばす、という状態は、今よりさらに計器を見る時間を半分くらいにしなければならないようだ。外外見ろ見ろいわれても、高度・速度が変わったら修正が必要だ。安定しないので、修正が多くなり、それだけ計器を見る機会も増える。いつのまにか、外と内を見る比率が逆転し、高度・速度を計器であわせていってしまう。これではだめだ。じゃぁ、ちゃんとしたスキャニングってのがもちろんあるんでしょうと、計器を見る順番とかいろいろ聞いてみるのだが、皆なかなか歯切れの良い返事をくれない。個人的に身につけた人がほとんどなのかもしれぬ。
でも、問題はそこじゃないのかもしれない、とおもった。
計器や外をしっかりみていないから、飛ばせないんじゃなくて、時速200km近くでぶっ飛んでいる、という事実を忘れているからじゃないだろうか。
雲が出てきたぞー。向こう側は Lyttelton...
今の私は、ちっさい鳥かごの中でスイッチやレバーを動かして目の前にあるゲージの針が75ktとか900ftとかで止まることを確認して喜んでいるただのバカだ。空を飛んでいる、という実感はなく、何かに取り囲まれて、とこかに連れて行かれる感じだ。コクピットに圧迫感を感じる。私の脳は、飛行機を飛ばすこと=計器の針がBANG ONすること、と勘違いしているようだ。だから、飛んでいる実感、ものすごいスピードで前に進んでいるという実感に乏しく、「計器を見る順番」なんか聞いてしまうんだろう。
昔やってたモトクロスでもよく言われていたのは、バイクに対してライダーの姿が「大きく」見える人はうまい(体が前後に大きく動いている範囲が大きいから)、小さく見える人は、まだバイクに「乗せられて」下手だ、というのあった。バイクをコントロールしきっている人とそうでない人、というのは、人間の目にそういう錯覚を起こす。飛行機だって同じなのかもしれぬ。周りの空域を含めたコクピット回りの空気には、まだ覆いかぶさってくるような圧迫感を感じる。飛行機の中に入れられて、されるがままだ。自分の意識が飛行機に通底していれば、周りの空域さえ自分より小さく感じるのかもしれない。いや、多分そうだ。
こういうことは今日まで飛んできてやっとわかったことだけれど、この実感を表すのに使われる言葉は、使い古されている。
Never let the aircraft fly you!!
知ってますって。フライトのはじめーのほうから言われていますって。
【本日のフライト Forced landing without power】
今日は自分の準備不足で、最低なフライトだった。教官からimposeされる情報を処理しきれないまま次の情報を付加されて、それらの理解をあいまいにしたまま適当に操縦して、結局、glide approachで一度も不時着に成功することができなかった。幸い音声をレコードしていたので明日またおさらいを。こういうフライトは、今後避けなければ。自分の準備次第だから余計に腹が立つ。アー腹立つ。
寝よ。
2011.01.18 Tuesday
クライストチャーチ国際空港(NZCH)は、まるで南十字星のようにきれいな十字形をした空港だ。国際空港なのでいろいろな国からの定期便が飛来するのはもちろん、AIR NZの子会社であるEAGLE AIRWAYS・MOUNTCOOK AIRLINE・AIR NELSON 3社は同じ色して違う飛行機を飛ばしていて、なかなかバラエティに富んでいる。さらに、GRASS RWYから小型機がバシバシ飛びかっていて、忙しいときもある。かと思うと、時間帯によってはここは県営名古屋空港かと思うほど暇なときもある、クラスCの不思議な空港だ。
真ん中に見える黄色の部分がGRASS RWY、515mしかない。幅広になるので進入時、目視での高度判定がめっさむずかしい。
さて、今日はこの気まぐれで美しい形をした国際空港のGRASS CIRCUITを一人で回った。忙しいときは忙しいのでRADIOをしっかり聞いて自分で周囲の状況を目と耳で判断しながら、飛行機をサーキットパターンのとおりに飛ばせないと、ライン機に迷惑をかけることになるし、何より危険だ。念のため言っておくと、CIRCUITとは離陸機と着陸機を順序良く発着させるために、RUNWAY上空ですべての飛行機を一旦同じ方向に周回させる、その経路のことを言う。
周回方向はその日のRUNWAYによって決まっている。RUNWAYはその日の風向きで決まる。RUNWAYと平行に飛ぶ経路をDOWNWINDという。RUNWAY側は常に向かい風になるように設定されるので、いつも追い風。だからDOWNWIND。私がよくこのブログで使う「D/W」という言葉は、こいつのことだ。ここで万が一エンジンがぶっとんでも、安全に滑空して降りられるように、距離と高度があらかじめ決められている。今日は左回り。すなわち、GRASS CIRCUIT RWY02!!
雨だ。。。 orz
まぁWARM FRONTのはじめのほうで雲がやたらと高いし、VISもほとんど落ちていない、空港の周りを回るだけなのでいざとなったらさっさと降りればよいということになった。DUPに乗り込み、そしてさぁくぞというところでDELIVERYにコンタクトしようと無線のスイッチを押すと、
「ばりばりばりばり!!」
ばりばりじゃねぇよ。。。orz
スイッチの接触不良でとてつもない擦過音を出し、ATSのおっちゃんたちと話ができない。メンテナンスセンターへタクシーする。あいにくチェロキーは空いていない。程なくして雨がだんだん強くなってきた。まだ雲は高い。visも10kmある。Receptionでイメージフライトしていると、DQZが空いているという。いくぜ100万台。
こんな天気の中飛んでいる固定脚なんて私しかいない。ひたすら国際空港の800'上空を孤独に周回する。RADIOはすこぶる簡単だった。練習にならないほどだ。それでも、BASEからFINALでSEAL RWYに降りるライン機に対する着陸クリアランスが聞こえるとしゃきっとする。ファイナルでイーグルのBeech 1900Dをすぐ下に見るように並んで降りながら
「うまいなぁ、、、」
幅が広く、ただでさえHEIGHT JUDGE が難しいGRASS RWYへのFINAL上、窓にやたらと水滴がつく。よく見えない。昨日はパスを変えずに早目からノーズを上げる姿勢をつくろうとした際、パワーも絞ってしまってバックサイド領域に入り、ぐしゃっといってしまった。今回は安全サイドを取って水平飛行をつくるやりかたでいきたいのだが、その高度判定がうまくできない。それでも回数を重ねてだんだんよくはなってきた。
とりあえず、CH SOLO出られて良かった良かった!コンディションの悪さも勉強になるので良い良い。
こんなにきれいな夕焼けの日もあるんですけどね。
今後の課題:
【POSITIVE】
離陸はまぁまぁ。教わったことをしっかり守っている。REF.Pもしっかりとって、コールアウトしながら随時更新していけている。
【NEGATIVE】
UPWINDからCROSSに入るためにTURNが始まると、だんだんとぼろが出てくる。単純な水平上昇では
外:REF.P、ATTITUDE
計器:ALT、ASI
でよかったものが、
外:BANK、ATTITUDE、RWY位置、D/W位置
計器:BANK、ALT、ASI、BALL
と機体を傾ける動作が増えることで、管理しなければならない情報が増える。さらにLEVEL OFFに来ると、
外:(BANK)ATTITUDE、RWY位置、D/W位置
計器:(BANK)ALT、ASI、BALL、VSI、RPM
というふうになり、どんどん増えていく。いや、自分で増やしてしまう。
この中で、何を・いつ・どのくらいの時間参照するか、その優先順位がわかっていないのでスキャニングが毎回適当。順番もばらばら。計器と外の複合がうまくできていない。その結果、ひとたびRPMを長く見すぎたりすると大変だ。知らぬ間に高度が80ftくらい突き抜けていて、PWR RESETでは間に合わずにATTITUDEでも直そうとしてトリムがぐちゃぐちゃになり、心の中で悲鳴を上げながらLANDING CHKをやりつつもう一度高度と速度を「なんとか」合わせてRADIOをREADBACKしているときにすでにABEAM、SET UPおそいおそいおそいおそい!!!
とまぁこんな体たらくですね。
「ばしっ」と行く人は、自分の中に持っているATTITUDEにセットした上で、その答えとして「ばしっ」といってる。今の私は、合わせていって、風がなければそれなりになんとか合わせてしまう。針は同じ「90kt・900ft」を指していても、それらの意味はまったく違う。プロセスが異なるからだ。私が今意識して改善しなければいけないのは、結果の精度ではなく、プロセスの再現性だ。自分の中の「ものさし」をつくることだ。
さて、どうやってやろうか。
飛行機が私に提示する答えは3つで、それは高度・速度・パスだ。どれも大事だけれどサーキットの段階別に、優先順位をつけてみよう。たとえばD/Wのレベルオフ時・SETUP開始時・FINAL TURN直前・・・これらの各時点で、優先順位をつけるとしたら??どれも大事なのはわかっている。でもあえてやるとしたらどうなって、それはなぜなんだ。そして、その順番をトレースするように目と手と頭を動かせばうまくいくんじゃないかな。
真ん中に見える黄色の部分がGRASS RWY、515mしかない。幅広になるので進入時、目視での高度判定がめっさむずかしい。
さて、今日はこの気まぐれで美しい形をした国際空港のGRASS CIRCUITを一人で回った。忙しいときは忙しいのでRADIOをしっかり聞いて自分で周囲の状況を目と耳で判断しながら、飛行機をサーキットパターンのとおりに飛ばせないと、ライン機に迷惑をかけることになるし、何より危険だ。念のため言っておくと、CIRCUITとは離陸機と着陸機を順序良く発着させるために、RUNWAY上空ですべての飛行機を一旦同じ方向に周回させる、その経路のことを言う。
周回方向はその日のRUNWAYによって決まっている。RUNWAYはその日の風向きで決まる。RUNWAYと平行に飛ぶ経路をDOWNWINDという。RUNWAY側は常に向かい風になるように設定されるので、いつも追い風。だからDOWNWIND。私がよくこのブログで使う「D/W」という言葉は、こいつのことだ。ここで万が一エンジンがぶっとんでも、安全に滑空して降りられるように、距離と高度があらかじめ決められている。今日は左回り。すなわち、GRASS CIRCUIT RWY02!!
雨だ。。。 orz
まぁWARM FRONTのはじめのほうで雲がやたらと高いし、VISもほとんど落ちていない、空港の周りを回るだけなのでいざとなったらさっさと降りればよいということになった。DUPに乗り込み、そしてさぁくぞというところでDELIVERYにコンタクトしようと無線のスイッチを押すと、
「ばりばりばりばり!!」
ばりばりじゃねぇよ。。。orz
スイッチの接触不良でとてつもない擦過音を出し、ATSのおっちゃんたちと話ができない。メンテナンスセンターへタクシーする。あいにくチェロキーは空いていない。程なくして雨がだんだん強くなってきた。まだ雲は高い。visも10kmある。Receptionでイメージフライトしていると、DQZが空いているという。いくぜ100万台。
こんな天気の中飛んでいる固定脚なんて私しかいない。ひたすら国際空港の800'上空を孤独に周回する。RADIOはすこぶる簡単だった。練習にならないほどだ。それでも、BASEからFINALでSEAL RWYに降りるライン機に対する着陸クリアランスが聞こえるとしゃきっとする。ファイナルでイーグルのBeech 1900Dをすぐ下に見るように並んで降りながら
「うまいなぁ、、、」
幅が広く、ただでさえHEIGHT JUDGE が難しいGRASS RWYへのFINAL上、窓にやたらと水滴がつく。よく見えない。昨日はパスを変えずに早目からノーズを上げる姿勢をつくろうとした際、パワーも絞ってしまってバックサイド領域に入り、ぐしゃっといってしまった。今回は安全サイドを取って水平飛行をつくるやりかたでいきたいのだが、その高度判定がうまくできない。それでも回数を重ねてだんだんよくはなってきた。
とりあえず、CH SOLO出られて良かった良かった!コンディションの悪さも勉強になるので良い良い。
こんなにきれいな夕焼けの日もあるんですけどね。
今後の課題:
【POSITIVE】
離陸はまぁまぁ。教わったことをしっかり守っている。REF.Pもしっかりとって、コールアウトしながら随時更新していけている。
【NEGATIVE】
UPWINDからCROSSに入るためにTURNが始まると、だんだんとぼろが出てくる。単純な水平上昇では
外:REF.P、ATTITUDE
計器:ALT、ASI
でよかったものが、
外:BANK、ATTITUDE、RWY位置、D/W位置
計器:BANK、ALT、ASI、BALL
と機体を傾ける動作が増えることで、管理しなければならない情報が増える。さらにLEVEL OFFに来ると、
外:(BANK)ATTITUDE、RWY位置、D/W位置
計器:(BANK)ALT、ASI、BALL、VSI、RPM
というふうになり、どんどん増えていく。いや、自分で増やしてしまう。
この中で、何を・いつ・どのくらいの時間参照するか、その優先順位がわかっていないのでスキャニングが毎回適当。順番もばらばら。計器と外の複合がうまくできていない。その結果、ひとたびRPMを長く見すぎたりすると大変だ。知らぬ間に高度が80ftくらい突き抜けていて、PWR RESETでは間に合わずにATTITUDEでも直そうとしてトリムがぐちゃぐちゃになり、心の中で悲鳴を上げながらLANDING CHKをやりつつもう一度高度と速度を「なんとか」合わせてRADIOをREADBACKしているときにすでにABEAM、SET UPおそいおそいおそいおそい!!!
とまぁこんな体たらくですね。
「ばしっ」と行く人は、自分の中に持っているATTITUDEにセットした上で、その答えとして「ばしっ」といってる。今の私は、合わせていって、風がなければそれなりになんとか合わせてしまう。針は同じ「90kt・900ft」を指していても、それらの意味はまったく違う。プロセスが異なるからだ。私が今意識して改善しなければいけないのは、結果の精度ではなく、プロセスの再現性だ。自分の中の「ものさし」をつくることだ。
さて、どうやってやろうか。
飛行機が私に提示する答えは3つで、それは高度・速度・パスだ。どれも大事だけれどサーキットの段階別に、優先順位をつけてみよう。たとえばD/Wのレベルオフ時・SETUP開始時・FINAL TURN直前・・・これらの各時点で、優先順位をつけるとしたら??どれも大事なのはわかっている。でもあえてやるとしたらどうなって、それはなぜなんだ。そして、その順番をトレースするように目と手と頭を動かせばうまくいくんじゃないかな。
2011.01.17 Monday
フライトでうまくいったときと、ミスが続いてよくなかった日について、ある傾向が見えてきた。
「教官が隣にいないと思ってやったときはうまくいく、教官に頼る気持ちがどこかにあると、うまくいかない。」
私が目指すところは、コマーシャルパイロットだ。どんな態度でフライトに臨むか、ここらでもう一度考え直したほうが良いかもしれない。最近は天気があまりよくなくて、飛べない日が続くと気が抜けがちだ。確かにここ最近の天気の変わりようは理不尽なほどだ。なんていったってフライトのない土日ばかり晴れて、平日は軒並みLOW CLOUDかボコボコのWESTERLYときた。でも、よく考えると、フライトのほかにやることなんてたくさんある。フライトが続くと逆に、授業のための復習の時間がほしいなんて言い出す。そういうのがだんだんフライトにもにじみ出てくるのだろう、知らず知らずのうちに教官が隣に乗っていることの意味を履き違えていることがある。
だんだんと甘えが出てくるのだ。少しずつ、自分でも気づかないうちに。
緊急事態なんてのは大体自分がコントロールできない原因によって起こる。でもその「理不尽な」原因によって起こされた状況をハンドルするのがパイロットの役目のひとつだ。それが飛行機に人間の操縦士が乗っている第一の理由だ。文句もそこそこになんとしても生きて地上に降りる、という鉄の意志は、まだコンピューターでは再現できていない。地上で天気の悪さにブーたれているパイロットは、上空でドアがぶっ飛んでもメカニックのせいにするのかもしれない。
明日から、教官はお客様だと思おう。そうしようそうしよう。
(多分飛べないけど。天気悪くて。。。笑 orz)
「教官が隣にいないと思ってやったときはうまくいく、教官に頼る気持ちがどこかにあると、うまくいかない。」
私が目指すところは、コマーシャルパイロットだ。どんな態度でフライトに臨むか、ここらでもう一度考え直したほうが良いかもしれない。最近は天気があまりよくなくて、飛べない日が続くと気が抜けがちだ。確かにここ最近の天気の変わりようは理不尽なほどだ。なんていったってフライトのない土日ばかり晴れて、平日は軒並みLOW CLOUDかボコボコのWESTERLYときた。でも、よく考えると、フライトのほかにやることなんてたくさんある。フライトが続くと逆に、授業のための復習の時間がほしいなんて言い出す。そういうのがだんだんフライトにもにじみ出てくるのだろう、知らず知らずのうちに教官が隣に乗っていることの意味を履き違えていることがある。
だんだんと甘えが出てくるのだ。少しずつ、自分でも気づかないうちに。
緊急事態なんてのは大体自分がコントロールできない原因によって起こる。でもその「理不尽な」原因によって起こされた状況をハンドルするのがパイロットの役目のひとつだ。それが飛行機に人間の操縦士が乗っている第一の理由だ。文句もそこそこになんとしても生きて地上に降りる、という鉄の意志は、まだコンピューターでは再現できていない。地上で天気の悪さにブーたれているパイロットは、上空でドアがぶっ飛んでもメカニックのせいにするのかもしれない。
明日から、教官はお客様だと思おう。そうしようそうしよう。
(多分飛べないけど。天気悪くて。。。笑 orz)
2011.01.14 Friday
私は今チェロキーで訓練をしている。将来、ジェット旅客機を操縦することを目標にした場合、チェロキーの飛ばし方に完璧に習熟することが、まずは目標と考えて間違いないのだろうか。
何が言いたいかというと、チェロキーで正解だったことが、ジェット旅客機では不正解になることがあるとして、はじめからそれを念頭に訓練を進めるべきか、それともまずはチェロキーの「正しい」飛ばし方をシンプルに覚えるべきかどっちなんだろう、ということだ。
たとえば、着陸進入時を例に取ると、私は今ファイナル5度のパスで、高度のズレはパワー、速度は姿勢でコントロールしている。これがジェット旅客機では、パスは3度、高度と速度の修正はジェットのラグと大きな慣性のために高度は姿勢、速度はパワーと逆転する。(これは結構前から知っていた。)
あるいは、昨日体験したMIN DIST LANDINGの教官デモで、ファイナルを降りていくときラダーが自分の想像よりも3倍くらいの規模とレートで動いていて、それほどノーズのズレに敏感に反応し、足で巧みに押さえ込んでいるようだった。私が気づけないような小さなズレを早め早めにラダーで修正していた。ところが、ジェット機はラダーがエルロンとコーディネートされている機もあり、ノーズのズレをラダーで捕まえるような動作は「変な癖」などと呼ばれてあんまり良くないときいたことがある。
さらに、VFRに対する考え方。「計器がなくても」高度と速度をビッタリ守って飛ばせるのがVFRのゴールと考えるか、外も大きな計器(AH)として捉え、VFRであってもエラーに対する修正量を計器から定量的に把握してひとつひとつの動作に根拠を持つことを今からどんどんやって行くほうが良いのか。。。
私自身は、まずはチェロキーのやり方をマスターすることが重要かなと考えている。
両方知っていれば、幅の広いパイロットになれるだろうという単純な理由からだ。
個人的に持っているスタンダードとして、Private Pilot Licence に値する最低条件は、
・どんなエマージェンシーが起こっても絶対に死なないことと、
・計器がぶっ飛んでも安全に降りられること
だ。
日本では、小型機から大型機へのステップアップが海外とは比較にならないほど早いので、はじめからライン機を意識した操縦を叩き込む。機長は、操縦に対し(つまり2度のピッチアップや10%のパワー増など)に対し、なぜ今それを行ったのか、ひとつひとつ説明できなければならない。日本ではより自分の操作のプロセスと結果に整合性がなければならない。初頭訓練の中核をなすPPLの段階から大型機のやり方で「きれいに飛ばすこと」をすごく重視しているように感じる。ラインを意識しているから。
日本以外の国では大体、CPLで小型機のオペレーションを数年から十数年以上やってやっとラインの会社に応募できる、というような状況だ。学校のシラバスは、そういうパイロットのために作られている。だから、小型機に必要なことはすべて学べる。そしてもちろん、CPLの段階で「きれいに飛ばすこと」に対する許容範囲は、「±0」だ。
CPLの段階まで含めて考えれば、出てくる答えが到達するレベルは一緒だ。ただ、日本の場合はそのプロセスにより厳密な根拠が求められることと、大型機に必要な訓練を初頭からやっていく点が、コンセプトの違いとして現れている。「精度の高い訓練を初頭から行う」というと良いことのように聞こえるが、気になる点がひとつ。
小型機の操縦に習熟することを「変な癖」と捉えてしまうと、幅の狭いパイロットになってしまわないかなということだ。
決められたパスを守るというのは、決められた「正解」がどこかにあるという前提があってこそだ。でも、空には正解は無数にある。やっかいなことに、それは結果論でしかない。サレンバーガー機長が英雄になったのは「結果的に」誰も死ななかったからだ。ただし、不正解はひとつしかない。正解を探しているうちに堕ちてしまったら、それが不正解だ。
小型機に習熟した上で、それが今までと何が違うのか、その理由は何かとひとつひとつ積み重ねていったパイロットのほうが、突発的な事象に対する対応には強いんじゃないかなと考えている。それだけ引出しがたくさんあるからだ。完成された知識をなぞって100点を取ることを目標にしても良いけど、今の段階の時間の使い方として、ちょっともったいない気がする。
とにかく、いろいろ体験してみたい。せっかくNZにいるなら、EFATOとか(日本ではあまりやらない?)今度もっとリアルな状況でやってもらうのもいいかもしれぬ。実際に学生に気づかれぬようにMIXTUREを切って、ENGINE FAILUREをリアルに再現したこともあるらしい。びっくりするだろうな。 笑 エアボーン直後に目の前の木の高さ以下でEFATO RWY NOT REMAININGとか、、、うーん、どうすんだろう。笑
その上で今できる範囲で精度にもこだわって。高度は±10ft!!
ハイできてませんすいません精進します。
何が言いたいかというと、チェロキーで正解だったことが、ジェット旅客機では不正解になることがあるとして、はじめからそれを念頭に訓練を進めるべきか、それともまずはチェロキーの「正しい」飛ばし方をシンプルに覚えるべきかどっちなんだろう、ということだ。
たとえば、着陸進入時を例に取ると、私は今ファイナル5度のパスで、高度のズレはパワー、速度は姿勢でコントロールしている。これがジェット旅客機では、パスは3度、高度と速度の修正はジェットのラグと大きな慣性のために高度は姿勢、速度はパワーと逆転する。(これは結構前から知っていた。)
あるいは、昨日体験したMIN DIST LANDINGの教官デモで、ファイナルを降りていくときラダーが自分の想像よりも3倍くらいの規模とレートで動いていて、それほどノーズのズレに敏感に反応し、足で巧みに押さえ込んでいるようだった。私が気づけないような小さなズレを早め早めにラダーで修正していた。ところが、ジェット機はラダーがエルロンとコーディネートされている機もあり、ノーズのズレをラダーで捕まえるような動作は「変な癖」などと呼ばれてあんまり良くないときいたことがある。
さらに、VFRに対する考え方。「計器がなくても」高度と速度をビッタリ守って飛ばせるのがVFRのゴールと考えるか、外も大きな計器(AH)として捉え、VFRであってもエラーに対する修正量を計器から定量的に把握してひとつひとつの動作に根拠を持つことを今からどんどんやって行くほうが良いのか。。。
私自身は、まずはチェロキーのやり方をマスターすることが重要かなと考えている。
両方知っていれば、幅の広いパイロットになれるだろうという単純な理由からだ。
個人的に持っているスタンダードとして、Private Pilot Licence に値する最低条件は、
・どんなエマージェンシーが起こっても絶対に死なないことと、
・計器がぶっ飛んでも安全に降りられること
だ。
日本では、小型機から大型機へのステップアップが海外とは比較にならないほど早いので、はじめからライン機を意識した操縦を叩き込む。機長は、操縦に対し(つまり2度のピッチアップや10%のパワー増など)に対し、なぜ今それを行ったのか、ひとつひとつ説明できなければならない。日本ではより自分の操作のプロセスと結果に整合性がなければならない。初頭訓練の中核をなすPPLの段階から大型機のやり方で「きれいに飛ばすこと」をすごく重視しているように感じる。ラインを意識しているから。
日本以外の国では大体、CPLで小型機のオペレーションを数年から十数年以上やってやっとラインの会社に応募できる、というような状況だ。学校のシラバスは、そういうパイロットのために作られている。だから、小型機に必要なことはすべて学べる。そしてもちろん、CPLの段階で「きれいに飛ばすこと」に対する許容範囲は、「±0」だ。
CPLの段階まで含めて考えれば、出てくる答えが到達するレベルは一緒だ。ただ、日本の場合はそのプロセスにより厳密な根拠が求められることと、大型機に必要な訓練を初頭からやっていく点が、コンセプトの違いとして現れている。「精度の高い訓練を初頭から行う」というと良いことのように聞こえるが、気になる点がひとつ。
小型機の操縦に習熟することを「変な癖」と捉えてしまうと、幅の狭いパイロットになってしまわないかなということだ。
決められたパスを守るというのは、決められた「正解」がどこかにあるという前提があってこそだ。でも、空には正解は無数にある。やっかいなことに、それは結果論でしかない。サレンバーガー機長が英雄になったのは「結果的に」誰も死ななかったからだ。ただし、不正解はひとつしかない。正解を探しているうちに堕ちてしまったら、それが不正解だ。
小型機に習熟した上で、それが今までと何が違うのか、その理由は何かとひとつひとつ積み重ねていったパイロットのほうが、突発的な事象に対する対応には強いんじゃないかなと考えている。それだけ引出しがたくさんあるからだ。完成された知識をなぞって100点を取ることを目標にしても良いけど、今の段階の時間の使い方として、ちょっともったいない気がする。
とにかく、いろいろ体験してみたい。せっかくNZにいるなら、EFATOとか(日本ではあまりやらない?)今度もっとリアルな状況でやってもらうのもいいかもしれぬ。実際に学生に気づかれぬようにMIXTUREを切って、ENGINE FAILUREをリアルに再現したこともあるらしい。びっくりするだろうな。 笑 エアボーン直後に目の前の木の高さ以下でEFATO RWY NOT REMAININGとか、、、うーん、どうすんだろう。笑
その上で今できる範囲で精度にもこだわって。高度は±10ft!!
ハイできてませんすいません精進します。
2011.01.11 Tuesday
なんで私ばかりクリティカルなのに遭遇するんでしょうか。
昨日はSOLOでのCIRCUIT中、GO AROUND直後に左から風にあおられて右翼がWING DROPした。
すぐには回復できずに、そのまま右翼を大きく下げたまま右に旋回しつづけ、ほぼ90°曲がったところで何とか立て直した。下から見ている教官とRYO曰く、周りの木の高さより下で翼を90°下に向けて突然右に旋回しだした、らしい。
でもこの前WINGDROPで一度怒られていたから、今回は左にエルロンを入れることを死んでも(いや、死なないために)しなかった。ラダーもエルロンもすべてホールド。右に傾いているので、左にエルロンを入れたくなるのだが、「それだけは絶対にしてはいけない」という理性が本能に打ち勝って、ホールドのまま旋回を続けた。まるで、巨大な掃除機に頭から吸い込まれていくような心持で、パワーを入れてもまったくその求心力が消える気配はない。なにがおこっているのかよくわからなかったが、答えをくれる教官は地上にいる。自分で何とかするしかない。確かなのは、簡単にすべてを終わりにするだけのエネルギーを持って、地上近くを猛スピードで移動しているということだ。
STICK PWR RUDDERという失速のリカバリーができていなかった。できていれば、あそこまで旋回を続けることはなかったかもしれない。あの右へのロールは、左ラダーで止めるべきだった。単にパワーを入れるGO AROUND と、失速の一種であるWINGDROPの回復方法は異なる。ただ、とりあえずそこから最悪の結果にならないような操作をするということはできた。もし以前にWINGDROPを経験していなかったら、恐ろしい角度になっている機体の傾きを、左にエルロンを入れて直そうとしただろう。そうしたら一巻の終わりだった。完璧な正解ではなかったが、自分の命を守れるだけの「正しい」判断はできた。とりあえず、堕とさなかった。
今日の午前中のWL。どんよりべったり。
ところで、こっちのほうがメインニュースだが、今日、MAKIがSOLOに出た。RYOも、実はすでにこっそりSOLOデビューしているので(笑)これで同期4人全員がSOLOに出たことになる。MAKIは特に天気に嫌われ、飛行機のBOOKING に嫌われ、理不尽だけどどうしようもない、という一番厄介な性質の要因で飛べない日が続いた。実際に今日もWLで雲底が1000ftになってしまって、10分先に出ていたASH & RYOは一度降りて待機、様子を見て雲が高くなったらSOLOへ、という流れだったのに、ちょっと遅れてきたTAKA & MAKIは間に合わずに引き返した。「また」天気だった。
CHに戻ってAIRTECHの授業を受けたあと、17時から飛んでいくMAKI & TAKA。2時間以上。やたら長いな、とは思っていた。教室でWLの周波数を聞いていたので、MAKI -> TAKA -> MAKIと3回目にMAKIの声が聞こえてきたとき、もしやと思ったが、案の定だった。
WL CLUB HOUSE住めるぜこれは。無線もあるのでSOLO機と交信もできる。
腐らずにがんばったので、今日みたいな日が来た。ご褒美は、前からほしがっていたアイス!!
おめでとーう!!
明日も0730だがんばろうぞ。
昨日はSOLOでのCIRCUIT中、GO AROUND直後に左から風にあおられて右翼がWING DROPした。
すぐには回復できずに、そのまま右翼を大きく下げたまま右に旋回しつづけ、ほぼ90°曲がったところで何とか立て直した。下から見ている教官とRYO曰く、周りの木の高さより下で翼を90°下に向けて突然右に旋回しだした、らしい。
でもこの前WINGDROPで一度怒られていたから、今回は左にエルロンを入れることを死んでも(いや、死なないために)しなかった。ラダーもエルロンもすべてホールド。右に傾いているので、左にエルロンを入れたくなるのだが、「それだけは絶対にしてはいけない」という理性が本能に打ち勝って、ホールドのまま旋回を続けた。まるで、巨大な掃除機に頭から吸い込まれていくような心持で、パワーを入れてもまったくその求心力が消える気配はない。なにがおこっているのかよくわからなかったが、答えをくれる教官は地上にいる。自分で何とかするしかない。確かなのは、簡単にすべてを終わりにするだけのエネルギーを持って、地上近くを猛スピードで移動しているということだ。
STICK PWR RUDDERという失速のリカバリーができていなかった。できていれば、あそこまで旋回を続けることはなかったかもしれない。あの右へのロールは、左ラダーで止めるべきだった。単にパワーを入れるGO AROUND と、失速の一種であるWINGDROPの回復方法は異なる。ただ、とりあえずそこから最悪の結果にならないような操作をするということはできた。もし以前にWINGDROPを経験していなかったら、恐ろしい角度になっている機体の傾きを、左にエルロンを入れて直そうとしただろう。そうしたら一巻の終わりだった。完璧な正解ではなかったが、自分の命を守れるだけの「正しい」判断はできた。とりあえず、堕とさなかった。
今日の午前中のWL。どんよりべったり。
ところで、こっちのほうがメインニュースだが、今日、MAKIがSOLOに出た。RYOも、実はすでにこっそりSOLOデビューしているので(笑)これで同期4人全員がSOLOに出たことになる。MAKIは特に天気に嫌われ、飛行機のBOOKING に嫌われ、理不尽だけどどうしようもない、という一番厄介な性質の要因で飛べない日が続いた。実際に今日もWLで雲底が1000ftになってしまって、10分先に出ていたASH & RYOは一度降りて待機、様子を見て雲が高くなったらSOLOへ、という流れだったのに、ちょっと遅れてきたTAKA & MAKIは間に合わずに引き返した。「また」天気だった。
CHに戻ってAIRTECHの授業を受けたあと、17時から飛んでいくMAKI & TAKA。2時間以上。やたら長いな、とは思っていた。教室でWLの周波数を聞いていたので、MAKI -> TAKA -> MAKIと3回目にMAKIの声が聞こえてきたとき、もしやと思ったが、案の定だった。
WL CLUB HOUSE住めるぜこれは。無線もあるのでSOLO機と交信もできる。
腐らずにがんばったので、今日みたいな日が来た。ご褒美は、前からほしがっていたアイス!!
おめでとーう!!
明日も0730だがんばろうぞ。
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