2011.02.28 Monday
今日やっとインターネットがつながった。
chchの地震は日本でも報道されているようだが、私が住んでいる地域は幸いにも被害が少なかった。住人以外は街の中心部に入れなくなっているので、テレビの中で報道されている場所がたった数km離れた場所にあるだなんて信じられない。だが、こちらのブログの25日の記事にある大聖堂の姿を見ると、本当に残念だ。自分の知らないところで、取り返しのつかないことが起こってしまった。
フライトスクールは本日月曜日から通常営業に戻った。今朝は一面の霧。
あの向こう側にまだ人がたくさん埋まっているなんてやっぱり信じられない。
だが、ここにそれを証明するひとつの現実が。NOTAMと呼ばれるパイロット向けの情報リストに、普段とは異なる情報が載っていた。
シティ上空に、RESTRICTED AREA と呼ばれる飛行制限空域が一時的に設けられた。レスキューや軍用ヘリなどのオペレーションを優先するためだ。地上から上空2500ftにわたって設けられている。経緯度でポイントが指定されていて、それらを直線で結んだ線が囲うエリア内には、許可なしには進入できない。参考に設けられているRICCARTON RACECOURSEとかいろいろあるのは大体がREPORTING POINTで、我々にも馴染み深い。いつも通っていた場所がこの空域内に入ってしまった。空港から東側や南側の空域へは西側から大きく迂回しないと入れないため、事実上そちらでの訓練はできない。今日も朝一で西側の訓練空域にすでに5機入っていた。向こう数週間は空域の取り合いになるだろう。しょうがない。
でも、いろいろな人がこうやって通常営業に戻ることが復興の第一歩だ。朝一でスパッと飛ぶしかねぇ!
朝。影は長い。
ってことで今日は久々にフライト。PPLテストに向け、DUALでREVISION。
RWYは02SEAL。風がVRB03ktだったので横風用のRWY29をリクエスト。あのまま02だったらプッシュバックしてたライン機にはさまれて15分は待たされていたところだ、教官の指示だったがそういう判断も自分でできるようななりたい。さて、ここからは自分のために書きます、、、あしからず。
<復習項目>
-LFZへのエントリーHASELLLを順番どおりに行うことが必ずしも正解ではない。DESCEND 前のS TURNは降りる直前に入れなければ意味がない。BAD WEATHER CONFIG.にする前にENGINE。
-LFZ1のBOUNDARY。グーグルアースでしっかり見とけ!!!(ついでに風向に応じたパドックも。)
-PRE-CAUTION LANDING 今日のパドックはファイナルがLFZの境界線のために短くせざるを得なかった。ベースから降下を始めてもよかったのでは??
-ファイナルではバックサイド領域にいち早く入れる。(=MIN DIST. LDG)パワーを最初に絞ってもっと早くスピードを作る。
-いつまでフラップ3でちんたらちんたら飛んでいる気だ!?
-REVERSAL TURN、頭作ってなかった。
-川の南側を飛ぶのか、北側を飛ぶのか、それはなぜか。
-CARB HEAT CARB HEAT CARB HEAT CARB HEAT CARB HEAT CARB HEAT CARB HEAT CARB HEAT CARB HEAT もはや持病。神様、どうしたらキャブヒート忘れない人になれますか。。。orz
-教官の指示には「対応」する。「反応」してはいけない。STEEP TURN中に空域を逸脱するようなことがあってはならない。頭ではわかってはいた。境界線もわかってはいた。ところが、横から指示が入るとそれを遂行することが最優先になっていた。実際のテストでも、うちのA-CATは意地悪なので、1500ftしか上がれないところで3500ftまで上がれとか、空域を出そうな方向に機首を持っていかせようとするとか、結構引っ掛けてくるらしい。だまされずに空域を自分で確保した上で、マニューバを行うこと。これは、SOLOの時には気づけなかった。となりに人がいなければいつでも外に注意を向けることができたが、インストラクションに逆らって外を確保するには理性の力が必要だ。つまり、反応ではなく、対応だ。
-高度維持は初動をうまくエレベータで拾えていたため、よかった。RPMのNOMINATEをするようになってから、パワーが多すぎでいつのまにか100ft上がってしまいました、みたいなのはなくなってきた。スキャニングを継続していればエレベータで高度は直せる。次の課題はATTITUDEのNOMINATE。4度ピッチの姿勢にいつでも戻ってこられるように。こいつは難しい。RPMはゲージがあるからまだいい。外の景色はどんどん変わる。AHを使えばいいのかな。
-空域間の立体的な位置関係が頭の中にできてきた。何回か間違えたことがあったが、それが逆に理解を助けている。
-無線が拾えれば目がそこ向く。トラフィックも見つけやすい。今日は遠くのトラフィックを2機、一発で見つけた。よいことだ。
着陸
-後輪がついた後、腑抜けになってエレベータを戻してしまう癖はなくなってきた。GSに惑わされず、TASで。
OVERALL
-テストに向けては、もう飛行機を飛ばすことよりも、頭を作ることのほうが重要だ。イメージフライト。外部の試験官よりめちゃめちゃ厳しいA-CATに当たりそうなので、本当に油断ができない。GROUNDだって落とし穴がいっぱい。KDR(学科試験の不正解箇所 復習レポート。これを仕上げないとPPLテストが受けられない。)に書かれていることを口頭で説明する必要があるかもしれない。自信作のアヒル(NAV の置き土産。チャートの情報をまとめなさい、というような内容。)で話が弾む、、、
なんてことは、、、
ないだろうな。。。
いーやーだー!!(某フラットメイトからもらったスポンジでできた747。イメージフライトに割といい。笑)
うそです。がんばりマース。
chchの地震は日本でも報道されているようだが、私が住んでいる地域は幸いにも被害が少なかった。住人以外は街の中心部に入れなくなっているので、テレビの中で報道されている場所がたった数km離れた場所にあるだなんて信じられない。だが、こちらのブログの25日の記事にある大聖堂の姿を見ると、本当に残念だ。自分の知らないところで、取り返しのつかないことが起こってしまった。
フライトスクールは本日月曜日から通常営業に戻った。今朝は一面の霧。
あの向こう側にまだ人がたくさん埋まっているなんてやっぱり信じられない。
だが、ここにそれを証明するひとつの現実が。NOTAMと呼ばれるパイロット向けの情報リストに、普段とは異なる情報が載っていた。
シティ上空に、RESTRICTED AREA と呼ばれる飛行制限空域が一時的に設けられた。レスキューや軍用ヘリなどのオペレーションを優先するためだ。地上から上空2500ftにわたって設けられている。経緯度でポイントが指定されていて、それらを直線で結んだ線が囲うエリア内には、許可なしには進入できない。参考に設けられているRICCARTON RACECOURSEとかいろいろあるのは大体がREPORTING POINTで、我々にも馴染み深い。いつも通っていた場所がこの空域内に入ってしまった。空港から東側や南側の空域へは西側から大きく迂回しないと入れないため、事実上そちらでの訓練はできない。今日も朝一で西側の訓練空域にすでに5機入っていた。向こう数週間は空域の取り合いになるだろう。しょうがない。
でも、いろいろな人がこうやって通常営業に戻ることが復興の第一歩だ。朝一でスパッと飛ぶしかねぇ!
朝。影は長い。
ってことで今日は久々にフライト。PPLテストに向け、DUALでREVISION。
RWYは02SEAL。風がVRB03ktだったので横風用のRWY29をリクエスト。あのまま02だったらプッシュバックしてたライン機にはさまれて15分は待たされていたところだ、教官の指示だったがそういう判断も自分でできるようななりたい。さて、ここからは自分のために書きます、、、あしからず。
<復習項目>
-LFZへのエントリーHASELLLを順番どおりに行うことが必ずしも正解ではない。DESCEND 前のS TURNは降りる直前に入れなければ意味がない。BAD WEATHER CONFIG.にする前にENGINE。
-LFZ1のBOUNDARY。グーグルアースでしっかり見とけ!!!(ついでに風向に応じたパドックも。)
-PRE-CAUTION LANDING 今日のパドックはファイナルがLFZの境界線のために短くせざるを得なかった。ベースから降下を始めてもよかったのでは??
-ファイナルではバックサイド領域にいち早く入れる。(=MIN DIST. LDG)パワーを最初に絞ってもっと早くスピードを作る。
-いつまでフラップ3でちんたらちんたら飛んでいる気だ!?
-REVERSAL TURN、頭作ってなかった。
-川の南側を飛ぶのか、北側を飛ぶのか、それはなぜか。
-CARB HEAT CARB HEAT CARB HEAT CARB HEAT CARB HEAT CARB HEAT CARB HEAT CARB HEAT CARB HEAT もはや持病。神様、どうしたらキャブヒート忘れない人になれますか。。。orz
-教官の指示には「対応」する。「反応」してはいけない。STEEP TURN中に空域を逸脱するようなことがあってはならない。頭ではわかってはいた。境界線もわかってはいた。ところが、横から指示が入るとそれを遂行することが最優先になっていた。実際のテストでも、うちのA-CATは意地悪なので、1500ftしか上がれないところで3500ftまで上がれとか、空域を出そうな方向に機首を持っていかせようとするとか、結構引っ掛けてくるらしい。だまされずに空域を自分で確保した上で、マニューバを行うこと。これは、SOLOの時には気づけなかった。となりに人がいなければいつでも外に注意を向けることができたが、インストラクションに逆らって外を確保するには理性の力が必要だ。つまり、反応ではなく、対応だ。
-高度維持は初動をうまくエレベータで拾えていたため、よかった。RPMのNOMINATEをするようになってから、パワーが多すぎでいつのまにか100ft上がってしまいました、みたいなのはなくなってきた。スキャニングを継続していればエレベータで高度は直せる。次の課題はATTITUDEのNOMINATE。4度ピッチの姿勢にいつでも戻ってこられるように。こいつは難しい。RPMはゲージがあるからまだいい。外の景色はどんどん変わる。AHを使えばいいのかな。
-空域間の立体的な位置関係が頭の中にできてきた。何回か間違えたことがあったが、それが逆に理解を助けている。
-無線が拾えれば目がそこ向く。トラフィックも見つけやすい。今日は遠くのトラフィックを2機、一発で見つけた。よいことだ。
着陸
-後輪がついた後、腑抜けになってエレベータを戻してしまう癖はなくなってきた。GSに惑わされず、TASで。
OVERALL
-テストに向けては、もう飛行機を飛ばすことよりも、頭を作ることのほうが重要だ。イメージフライト。外部の試験官よりめちゃめちゃ厳しいA-CATに当たりそうなので、本当に油断ができない。GROUNDだって落とし穴がいっぱい。KDR(学科試験の不正解箇所 復習レポート。これを仕上げないとPPLテストが受けられない。)に書かれていることを口頭で説明する必要があるかもしれない。自信作のアヒル(NAV の置き土産。チャートの情報をまとめなさい、というような内容。)で話が弾む、、、
なんてことは、、、
ないだろうな。。。
いーやーだー!!(某フラットメイトからもらったスポンジでできた747。イメージフライトに割といい。笑)
うそです。がんばりマース。
2011.02.24 Thursday
22日の昼下がり、CHCHを襲った地震で街が壊滅状態になってしまった。
私が住んでいる地域は街の西側にあり、空港に近いこともあってかほとんど被害はほぼ無く、半日の停電で済んだ。だが町の中心部とその東側、リトルトンなどの港湾地区の被害は甚大で、家や店やビルや道路がぐしゃぐしゃに崩れ落ちて、別世界のようだ。確認されているだけでも死者は75人、行方不明者300人という情報がある。なにより、chchのシンボルであった大聖堂が崩れ落ちて1/3くらいの高さになってしまった。
学校や仕事は向こう3日間は休み。だがなぜかうちの「学校」は開いている。。。ただ、金曜に航空英語証明の試験があるはずだったが、延期になった。来週中盤に予定されていたPPLフライトテストも延期になるだろう。ただ、うちの場合はAカテゴリーインストラクターが何人もいるから、PPLの試験は内輪で出来る。その辺は融通が利くかも知れぬ。
Air NZが国内線向けに50ドルチケットを販売してchchを脱出する人の足を提供しているらしい。日本の救援隊と物資を積んだ政府専用機が朝方chchに着いたようだ。久しぶりにテレビを見まくってなんだか耳が良くなった気がする。。。
まぁこういうときは、勤めて通常通り生活することだ。それが、街が機能を回復するということなんだから。てなわけで、ちょっくらガソリン買いにいってきまーす。めちゃくちゃ並ぶだろうなー。。。orz
私が住んでいる地域は街の西側にあり、空港に近いこともあってかほとんど被害はほぼ無く、半日の停電で済んだ。だが町の中心部とその東側、リトルトンなどの港湾地区の被害は甚大で、家や店やビルや道路がぐしゃぐしゃに崩れ落ちて、別世界のようだ。確認されているだけでも死者は75人、行方不明者300人という情報がある。なにより、chchのシンボルであった大聖堂が崩れ落ちて1/3くらいの高さになってしまった。
学校や仕事は向こう3日間は休み。だがなぜかうちの「学校」は開いている。。。ただ、金曜に航空英語証明の試験があるはずだったが、延期になった。来週中盤に予定されていたPPLフライトテストも延期になるだろう。ただ、うちの場合はAカテゴリーインストラクターが何人もいるから、PPLの試験は内輪で出来る。その辺は融通が利くかも知れぬ。
Air NZが国内線向けに50ドルチケットを販売してchchを脱出する人の足を提供しているらしい。日本の救援隊と物資を積んだ政府専用機が朝方chchに着いたようだ。久しぶりにテレビを見まくってなんだか耳が良くなった気がする。。。
まぁこういうときは、勤めて通常通り生活することだ。それが、街が機能を回復するということなんだから。てなわけで、ちょっくらガソリン買いにいってきまーす。めちゃくちゃ並ぶだろうなー。。。orz
2011.02.08 Tuesday
今日も早朝からたたき起こされる飛行機たち。
さていきましょか。さっさといこうぜ!やれやれいくだべかね。。。
今日もエリアソロ。最初のほう、Effect of Controlのときによくやっていた「Pier departure」である。長いことしゃべる管制官だったがなんとかさばいてControl Zoneを抜け、New Brighton GAA。ここの海岸線を久しぶりに見る。ものすごくいい天気で遠くの遠くの遠くの方までみえる。水平線もくっきり蒼くて気持ちがいい。
straight & levelとmedium turnをひたすらやる。基本基本基本基本。ぐるぐる回るだけでも四苦八苦していた時期が懐かしい。こういうcalmな日にinputとperformanceの関係を見ておきたい。なんだか高校の部活(サッカー)でやったゴールキックの居残り練習を思い出す。高い網に向かって、暗くなるまでひたすら、単純にボールを蹴ることを繰り返していたっけ。
チャートの上にある黒い十字がNZCH(クライストチャーチ国際空港)。その東にある黄色いエリアがCHCHの都市部で、その東側の海上にある青い五角形の線で囲まれたエリアがNew Brighton GAA。
New Brighton GAAの南側にある入り江がLyttelton Harbourで、ここを経由してSelwynと呼ばれるトレーニングエリアへ。チャートの下に見える湖の、その北側に広がっている平野一帯がSelwynだ。普段Forced landingなどの練習をしているところだが、こちらから周るのは初めてだ。
入り江の両サイドにある2つの港は、チャートから想像していたよりも至近にあって、自分の左ひざにLyttelton、右ひざにDiamond Harbourが乗っているような感じ。3000ftに上がってここでも定常旋回。北を向けばさっきいたNew Brightonまで見える。眼下の港にはコンテナや停泊中の貨物船が見える。街や車や人はすべてが米粒みたいに小さいくせに信じられないくらい精巧である。海面は波できらきらしているし、空は底抜けに青いし、何かの間違いみたいだ。ひとしきり景色を楽しんだ後、山に沿って南下、Control Area外なので、他の飛行機に逐一自分の位置と高度と行き先を発信しながらSelwynに向かう。
Selwynでは一度だけForced landingの練習をして(自分でエンジンを切るのはわりと怖い。)時間が迫ってきたのでさっさと帰った。
午後はAIR TECHの授業なし!なぜならもう授業が終わっていて、テストが明日だからだ。(本当はブログなんぞ書いている場合ではない。笑)ノートをまとめてさて帰宅かなと教室を出ると、カフェでたそがれている日本人が。。RYOだ。
まぁたそがれたくもなる景色ですが。。。曰く、
「セネカの後ろに乗っていたんですよ。」
って、、いーなー!!先輩の計器飛行訓練のBack Seatである。どうだと聞くと次元の違う訓練だという。でも詳しく質問していくと、重要なことがわかった。(今日のブログはこれが本題 笑)一言で言うと、
次につながる訓練をしなければならないということ。
次元の違う訓練ではあるけれど、それは我々が今やっている、PPLのVFRの時の何かに立脚していることは確かだ。じゃぁそれはなんだ。それはAVIATEだ。AVIATEとは、飛行機を自分の意図した高度と速度で飛ばすことだ。これだけは絶対にできるようになっていなければならない。
今日New Brighton でS&LとMid.Turnをしたとき、高度低い(-50ft)、速度も遅い(-10kts)、という状況からどうやって意図した高度と速度に修正するか、ということを自分なりに研究した。上がって、加速しなければならないので、エネルギーが足りていないのは自明。まずは、パワー。ここで問題になるのは2つ。
1.高度を直して(ピッチを上げて)から加速するのか、加速してから(ピッチを抑えて)から上昇するのか。
2.パワーをどのくらい増すのか。
1.は、前者が正解と考える。理由は高度のズレはいち早く直したいから。通常のCLIMB to LEVEL OFFをすばやくやるような感じ。パワー増加、ピッチを上げて上昇姿勢をつくり、さっさとまず高度を直す。その後ピッチを固定して増加した分のパワーを速度に変える。そして必要な分だけのパワーに戻す。PATでAPT。
2.は、+100rpm、+75rpm、+50rpm、+25rpm をそれぞれ試した。100rpmだと大体行き過ぎる。50rpm刻みで動かして、調整を25rpm刻みでやるとうまくいきそう。(まだつかめていないが。。。)
最も重要なことがある。
それは、「ATTITUDEで飛ばす」ということだ。1.2.も計器を凝視しながらやったのでは意味がない。同じ結果が出るかもしれないが、それでは訓練の意味がない。プロセスが違うからだ。上昇姿勢を作るとき、速度を稼ぐとき、パワーを再設定するとき、一番見ていなければいけないのは外の景色。鼻先と水平線。ここにしっかりと自分の基準と自信を植え付けること。これがPPLのゴールだといってもいいとおもう。自分の信じたATTITUDEにセットしたら、計器のことは忘れる。そして思い出したように計器をみたとき、
「ほらみろ!!」
ってBANG ON していること。そういうATTITUDEを見つけること。(飛行機が変わることを考えるとこれをAHでもできるようになることは重要かもしれない。)これが、次につなげるために早晩、絶対にできるようになっていなければならないことだ。
あとFORCED LANDINGね。これは死なないために。
さていきましょか。さっさといこうぜ!やれやれいくだべかね。。。
今日もエリアソロ。最初のほう、Effect of Controlのときによくやっていた「Pier departure」である。長いことしゃべる管制官だったがなんとかさばいてControl Zoneを抜け、New Brighton GAA。ここの海岸線を久しぶりに見る。ものすごくいい天気で遠くの遠くの遠くの方までみえる。水平線もくっきり蒼くて気持ちがいい。
straight & levelとmedium turnをひたすらやる。基本基本基本基本。ぐるぐる回るだけでも四苦八苦していた時期が懐かしい。こういうcalmな日にinputとperformanceの関係を見ておきたい。なんだか高校の部活(サッカー)でやったゴールキックの居残り練習を思い出す。高い網に向かって、暗くなるまでひたすら、単純にボールを蹴ることを繰り返していたっけ。
チャートの上にある黒い十字がNZCH(クライストチャーチ国際空港)。その東にある黄色いエリアがCHCHの都市部で、その東側の海上にある青い五角形の線で囲まれたエリアがNew Brighton GAA。
New Brighton GAAの南側にある入り江がLyttelton Harbourで、ここを経由してSelwynと呼ばれるトレーニングエリアへ。チャートの下に見える湖の、その北側に広がっている平野一帯がSelwynだ。普段Forced landingなどの練習をしているところだが、こちらから周るのは初めてだ。
入り江の両サイドにある2つの港は、チャートから想像していたよりも至近にあって、自分の左ひざにLyttelton、右ひざにDiamond Harbourが乗っているような感じ。3000ftに上がってここでも定常旋回。北を向けばさっきいたNew Brightonまで見える。眼下の港にはコンテナや停泊中の貨物船が見える。街や車や人はすべてが米粒みたいに小さいくせに信じられないくらい精巧である。海面は波できらきらしているし、空は底抜けに青いし、何かの間違いみたいだ。ひとしきり景色を楽しんだ後、山に沿って南下、Control Area外なので、他の飛行機に逐一自分の位置と高度と行き先を発信しながらSelwynに向かう。
Selwynでは一度だけForced landingの練習をして(自分でエンジンを切るのはわりと怖い。)時間が迫ってきたのでさっさと帰った。
午後はAIR TECHの授業なし!なぜならもう授業が終わっていて、テストが明日だからだ。(本当はブログなんぞ書いている場合ではない。笑)ノートをまとめてさて帰宅かなと教室を出ると、カフェでたそがれている日本人が。。RYOだ。
まぁたそがれたくもなる景色ですが。。。曰く、
「セネカの後ろに乗っていたんですよ。」
って、、いーなー!!先輩の計器飛行訓練のBack Seatである。どうだと聞くと次元の違う訓練だという。でも詳しく質問していくと、重要なことがわかった。(今日のブログはこれが本題 笑)一言で言うと、
次につながる訓練をしなければならないということ。
次元の違う訓練ではあるけれど、それは我々が今やっている、PPLのVFRの時の何かに立脚していることは確かだ。じゃぁそれはなんだ。それはAVIATEだ。AVIATEとは、飛行機を自分の意図した高度と速度で飛ばすことだ。これだけは絶対にできるようになっていなければならない。
今日New Brighton でS&LとMid.Turnをしたとき、高度低い(-50ft)、速度も遅い(-10kts)、という状況からどうやって意図した高度と速度に修正するか、ということを自分なりに研究した。上がって、加速しなければならないので、エネルギーが足りていないのは自明。まずは、パワー。ここで問題になるのは2つ。
1.高度を直して(ピッチを上げて)から加速するのか、加速してから(ピッチを抑えて)から上昇するのか。
2.パワーをどのくらい増すのか。
1.は、前者が正解と考える。理由は高度のズレはいち早く直したいから。通常のCLIMB to LEVEL OFFをすばやくやるような感じ。パワー増加、ピッチを上げて上昇姿勢をつくり、さっさとまず高度を直す。その後ピッチを固定して増加した分のパワーを速度に変える。そして必要な分だけのパワーに戻す。PATでAPT。
2.は、+100rpm、+75rpm、+50rpm、+25rpm をそれぞれ試した。100rpmだと大体行き過ぎる。50rpm刻みで動かして、調整を25rpm刻みでやるとうまくいきそう。(まだつかめていないが。。。)
最も重要なことがある。
それは、「ATTITUDEで飛ばす」ということだ。1.2.も計器を凝視しながらやったのでは意味がない。同じ結果が出るかもしれないが、それでは訓練の意味がない。プロセスが違うからだ。上昇姿勢を作るとき、速度を稼ぐとき、パワーを再設定するとき、一番見ていなければいけないのは外の景色。鼻先と水平線。ここにしっかりと自分の基準と自信を植え付けること。これがPPLのゴールだといってもいいとおもう。自分の信じたATTITUDEにセットしたら、計器のことは忘れる。そして思い出したように計器をみたとき、
「ほらみろ!!」
ってBANG ON していること。そういうATTITUDEを見つけること。(飛行機が変わることを考えるとこれをAHでもできるようになることは重要かもしれない。)これが、次につなげるために早晩、絶対にできるようになっていなければならないことだ。
あとFORCED LANDINGね。これは死なないために。
2011.02.04 Friday
先回のWEATHERの続きは、また後日。。。
今日はAREA SOLOといってCROSS COUNTRYとまではいかないけど、一人で「わりと遠く」に行き、帰って来るのをはじめてやった日だ。飛行機を飛ばす(AVIATE)ことに加え、自分がトラックするルートを決め(NAVIGATE)無線で周りのTRAFFICやTWRと連絡をとり(COMMUNICATE)燃料の残り時間やエアワークのプロシージャ、訓練空域のトラフィックの状態を管理(ADMINISTRATE)する、というところまで考えなければならない。
コマーシャル機は朝も早よから。。。
これまでも上記の情報は自分で「管理」していたにしろ、訓練の目的は飛行機の操作そのものを運動神経に叩き込むことが第一だった。その他の情報については、抜け漏れがあれば教官が最後の砦になっていた。今日はそれがない。でもまぁ、なんとなくできる気がしていた。
飛行機を引っ張り出していくぜ100万台。
DEP.とARR.の無線はだいぶできるようになってきた。コツは、「何を言えばいいんだろう!!」と考えてパニックになるのではなく、相手が自分についてなにを知りたがっているだろうか、と考えることだ。そうすると、結局STANDARDなフレーズが一番簡単なことに気づく。あとはもちろん、慣れと練習。
いつの間にか、いろんな操作がmotor skillになっていて、あまり頭を使わずに高度や速度を守りながら操縦ができるようになってきた。ここらでもう一段、階段を上がる必要がある気がする。結果的に速度や高度が守れていても、そのプロセスがばらばらでは意味がない。修正動作をすべて運動神経に任せてしまってはだめだ。それでは飛行機が変わったとたんに1から出直しになってしまうだろう。もう一度理屈を練り直そう。誤差に対する修正量、計器のスキャニングなどについてはIFでみっちりやるようだが、今の段階でできること、絶対にできるようになっていなければならないことはなんだろう。
訓練空域に着くと、3000ftちょい上に軽く雲が。層雲だ。STEEP TURNの練習を兼ねて、ひらひらと雲をよけるのは楽しかった。気象予報士の勉強をしているときは見上げるばかりだった雲が、すぐ手の届きそうなところにある。雲に近づくと、自分がとんでもない速度を出しているのがわかる。
あんなに怖かった着陸も、最近は「死ぬ!!」って思うことがなくなってきた。(SOLOに出してもらっているのだから当然だが、、、)
先日のウエストメルトン(NZWL)にて。強風の中FINALをFLAP3でもたもた降りてきて風にあおられるLJC(パイロットは同じ学校の知らない人)。このあともう一度逆に大きくあおられて、、、GOIN AROUND!! 怖いけれど、GO AROUNDの決断ができる人ならとりあえずは大丈夫。FLAP2で降りてもよかったんじゃないかな。
今までだって「絶対に無理だ」と思っていたことがいつの間にかできるようになっていた。だから最近は、新しいこ課題が出てくるたびに「絶対に無理だ」と言うようにして、同じ道をたどるようにしている。笑
この先もどうせうまくいくはずだ。KEEP GOING!!
今日はAREA SOLOといってCROSS COUNTRYとまではいかないけど、一人で「わりと遠く」に行き、帰って来るのをはじめてやった日だ。飛行機を飛ばす(AVIATE)ことに加え、自分がトラックするルートを決め(NAVIGATE)無線で周りのTRAFFICやTWRと連絡をとり(COMMUNICATE)燃料の残り時間やエアワークのプロシージャ、訓練空域のトラフィックの状態を管理(ADMINISTRATE)する、というところまで考えなければならない。
コマーシャル機は朝も早よから。。。
これまでも上記の情報は自分で「管理」していたにしろ、訓練の目的は飛行機の操作そのものを運動神経に叩き込むことが第一だった。その他の情報については、抜け漏れがあれば教官が最後の砦になっていた。今日はそれがない。でもまぁ、なんとなくできる気がしていた。
飛行機を引っ張り出していくぜ100万台。
DEP.とARR.の無線はだいぶできるようになってきた。コツは、「何を言えばいいんだろう!!」と考えてパニックになるのではなく、相手が自分についてなにを知りたがっているだろうか、と考えることだ。そうすると、結局STANDARDなフレーズが一番簡単なことに気づく。あとはもちろん、慣れと練習。
いつの間にか、いろんな操作がmotor skillになっていて、あまり頭を使わずに高度や速度を守りながら操縦ができるようになってきた。ここらでもう一段、階段を上がる必要がある気がする。結果的に速度や高度が守れていても、そのプロセスがばらばらでは意味がない。修正動作をすべて運動神経に任せてしまってはだめだ。それでは飛行機が変わったとたんに1から出直しになってしまうだろう。もう一度理屈を練り直そう。誤差に対する修正量、計器のスキャニングなどについてはIFでみっちりやるようだが、今の段階でできること、絶対にできるようになっていなければならないことはなんだろう。
訓練空域に着くと、3000ftちょい上に軽く雲が。層雲だ。STEEP TURNの練習を兼ねて、ひらひらと雲をよけるのは楽しかった。気象予報士の勉強をしているときは見上げるばかりだった雲が、すぐ手の届きそうなところにある。雲に近づくと、自分がとんでもない速度を出しているのがわかる。
あんなに怖かった着陸も、最近は「死ぬ!!」って思うことがなくなってきた。(SOLOに出してもらっているのだから当然だが、、、)
先日のウエストメルトン(NZWL)にて。強風の中FINALをFLAP3でもたもた降りてきて風にあおられるLJC(パイロットは同じ学校の知らない人)。このあともう一度逆に大きくあおられて、、、GOIN AROUND!! 怖いけれど、GO AROUNDの決断ができる人ならとりあえずは大丈夫。FLAP2で降りてもよかったんじゃないかな。
今までだって「絶対に無理だ」と思っていたことがいつの間にかできるようになっていた。だから最近は、新しいこ課題が出てくるたびに「絶対に無理だ」と言うようにして、同じ道をたどるようにしている。笑
この先もどうせうまくいくはずだ。KEEP GOING!!
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