2011.04.30 Saturday
トマホークになってから、AVIATEが下手になった。
いや、もとからうまくはなかったし、飛行機のせいにしてはいけない。この先飛行機はどんどん変わっていく。ただ、「自分は下手だ」と言うだけではうまくならないし、そういうふうに卑屈になるほうが、原因を直視して具体的な対策を考えるより、実は簡単だったりする。
なにしろ、最近は特にひどい。原因はなんだろうか。
・CHEROKEEのATTITUDEで飛ばそうとしてしまう。
・トリムがばねタイプで、取りきるのが難しい。
・そして、トリムを取りきる前にNAVIGATEに移る。
・ラダートリムがないのでバランスが崩れやすい。
・FUEL MANAGEMENTを失敗すると左右のバランスが崩れて常にエルロンへの入力が必要になってしまう。
燃料タンクの片減りの影響は、意外とAVIATEに深刻に影響してくる。
ATTITUDEをずっと見ていていいなら、トマホークでもビシッと飛ばすことはできると思う。手を止めて、ノーズの動きを止めることはできるので、そういう意味ではATTITUDEフライトはできている。ただ、そこからトリムを取らないと、NAVIGATEはできない。手を離すことができないからだ。
KAIKOURAにて。スカイダイビングのパラシュートをよけながら着陸。パラシュートのフレアはすごかった。。。
トリムとはなんだろうか。教科書をみてみると、こんな風に書いてある。
「The trim tab operates by creating a small aerodynamic force acting near the trailing edge of a control surface which is used to hold the surface at the desired angele of deflection.」
Control surfaceというのは、エルロンやエレベータ、ラダーなど、パイロットが操縦桿やラダーペダルで動かすことのできる翼のことを言う。こいつらは、翼の上の空気の流れを変えること(deflection)で飛行機にはたらく力のバランスを崩して飛行機の姿勢を変える。空気の流れを変えている最中は、パイロットはそのdeflectionを維持するために、力を入れていなければならない。この力を取り除くのが、トリムの仕事だ。普通は、Contorol surfaceの後端についている。Control surface(親分)のControl surface(子分)という感じ。親分と逆の向きに子分を動かしていくと、子分に働く力とバランスさせることで、親分を一定の位置で固定できる。一般的に子分はトリムホイールという滑車にワイヤーでつながれていて、パイロットがこれを回した分だけ立ち上がったり、下がったりする。姿は小さいが、てこの原理がはたらくので実はかなりの力持ちだ。
KAIKOURAの着陸料金。トマホーク(最大重量757kg)を乗っている理由のひとつ。 笑。
トマホークは、これとは全然違う仕組みのトリムを持っている。笑
トマホークのエレベータトリムは、エレベータ自体にばねが着いていて、その引張りでエレベータの位置をバランスさせる。子分がいないので親分も何もない。空力的にバランスさせているわけではないので、親分を固定する力が弱い。遊びがある感じ。
チェロキーのようにほしいスピードに対し数回転(たとえばDWのセットアップでFLAP1・75KTなら後ろに2.5回転とか)という目安が当てにならぬ。ばねは同じ設計図で作ってもばね定数(K)で数パーセントの誤差が出る。(そういや昔、これでめちゃ悩まされたな。。。)これをF=Kxで伸ばしていくと、出てくる力で考えた場合の違いは相当だ。その個体差を考えたら、毎回同じだけ回せばいいというわけではないだろう。一応、うちにあるトマホークのすべてのトリムホイールの回転数を数えたが、、、
トリムを取りきる(attitudeを完璧に止める)というのがトマホークで可能なのか、、、この辺は、考えすぎると自滅するかも。DONT THINK FEEL??
いや、もとからうまくはなかったし、飛行機のせいにしてはいけない。この先飛行機はどんどん変わっていく。ただ、「自分は下手だ」と言うだけではうまくならないし、そういうふうに卑屈になるほうが、原因を直視して具体的な対策を考えるより、実は簡単だったりする。
なにしろ、最近は特にひどい。原因はなんだろうか。
・CHEROKEEのATTITUDEで飛ばそうとしてしまう。
・トリムがばねタイプで、取りきるのが難しい。
・そして、トリムを取りきる前にNAVIGATEに移る。
・ラダートリムがないのでバランスが崩れやすい。
・FUEL MANAGEMENTを失敗すると左右のバランスが崩れて常にエルロンへの入力が必要になってしまう。
燃料タンクの片減りの影響は、意外とAVIATEに深刻に影響してくる。
ATTITUDEをずっと見ていていいなら、トマホークでもビシッと飛ばすことはできると思う。手を止めて、ノーズの動きを止めることはできるので、そういう意味ではATTITUDEフライトはできている。ただ、そこからトリムを取らないと、NAVIGATEはできない。手を離すことができないからだ。
KAIKOURAにて。スカイダイビングのパラシュートをよけながら着陸。パラシュートのフレアはすごかった。。。
トリムとはなんだろうか。教科書をみてみると、こんな風に書いてある。
「The trim tab operates by creating a small aerodynamic force acting near the trailing edge of a control surface which is used to hold the surface at the desired angele of deflection.」
Control surfaceというのは、エルロンやエレベータ、ラダーなど、パイロットが操縦桿やラダーペダルで動かすことのできる翼のことを言う。こいつらは、翼の上の空気の流れを変えること(deflection)で飛行機にはたらく力のバランスを崩して飛行機の姿勢を変える。空気の流れを変えている最中は、パイロットはそのdeflectionを維持するために、力を入れていなければならない。この力を取り除くのが、トリムの仕事だ。普通は、Contorol surfaceの後端についている。Control surface(親分)のControl surface(子分)という感じ。親分と逆の向きに子分を動かしていくと、子分に働く力とバランスさせることで、親分を一定の位置で固定できる。一般的に子分はトリムホイールという滑車にワイヤーでつながれていて、パイロットがこれを回した分だけ立ち上がったり、下がったりする。姿は小さいが、てこの原理がはたらくので実はかなりの力持ちだ。
KAIKOURAの着陸料金。トマホーク(最大重量757kg)を乗っている理由のひとつ。 笑。
トマホークは、これとは全然違う仕組みのトリムを持っている。笑
トマホークのエレベータトリムは、エレベータ自体にばねが着いていて、その引張りでエレベータの位置をバランスさせる。子分がいないので親分も何もない。空力的にバランスさせているわけではないので、親分を固定する力が弱い。遊びがある感じ。
チェロキーのようにほしいスピードに対し数回転(たとえばDWのセットアップでFLAP1・75KTなら後ろに2.5回転とか)という目安が当てにならぬ。ばねは同じ設計図で作ってもばね定数(K)で数パーセントの誤差が出る。(そういや昔、これでめちゃ悩まされたな。。。)これをF=Kxで伸ばしていくと、出てくる力で考えた場合の違いは相当だ。その個体差を考えたら、毎回同じだけ回せばいいというわけではないだろう。一応、うちにあるトマホークのすべてのトリムホイールの回転数を数えたが、、、
トリムを取りきる(attitudeを完璧に止める)というのがトマホークで可能なのか、、、この辺は、考えすぎると自滅するかも。DONT THINK FEEL??
2011.04.28 Thursday
本日のコースはCH-GM/-HK//-CH
CHRISTCHURCH - GRAY MOUTH - HOKITIKA - CHRISTCHURCH
西海岸に行ってきた。1034HPaなどというふざけた値の高気圧が国土を占領していて、今日飛ばずにいつ飛ぶんだという天気だった。VISもいいし、山は雪をかぶっていて荘厳だし、西側の海はきらきらしていてきれいだったが、そんな景色を楽しんでいる余裕はない。今日のフライトはグシャグシャに崩れてしまった。
HOKITIKAにいたキングエア(??)ターボプロップって本当にかっこいい。どこの金持ちが乗ってんだろか。
AVIATEをしっかりやろうとすると、NAVIGATEが崩れる。そして、VICE VERSA。どちらにも課題があって、絶妙に絡み合っているので、どちらか一方を改善すれば済む話ではない。片方を無視した状態で もう片方ができたって意味がないのだ。今は両方に5:5の割合で頭を使っている。
でも、今の私のAVIATEは7くらい必要で、NAVIGATEは9くらい必要だ。片方をやりだせば直ちに、もう片方がお祭り騒ぎである。これを、両方とも1:1くらいにする必要がある。割合だから5:5と同じというわけではない。1(AVI):1(NAVI):8(景色を楽しむ余裕)としたいのだ。笑
というわけで、AVI NAVI両方から攻めないといけない。
【AVIATE】
再現性が課題なのに、毎回同じようにやっていない。PWR TRIM ATTITUDEを毎回同じようにSET することそのものへの意識が弱い。"ATTITUDE SET"と口に出しながら、実はかなり適当にやっている。
HANDS OFF で飛ぶために、PERFORMANCE=PWR X ATTITUDE の公式にのっとって2通りの方法を考えてみた。
方法1>ATTITUDE AS REQURED(XC向け)
・PWRを75%で固定(FILIGHT MANUALのALT-RPM表より)して、TASで飛ぶ。S&L になるところにATTITUDE(=IAS)をあわせる。つまり、ATTITUDE(=IAS)は必ずしも一定ではいない。
方法2>PWR AS REQURED(IAS ビッタリ)
・今までどおり、ATTITUDEを固定。ただし、意識をもっと研ぎ澄ます。(気合ともいう。笑)
→毎回同じところにあわせるための工夫が必要。狙ったATT.とPWR、狙っているといっている割にはずしていないか??
→ATTITUDEを目であわせる時の再現性を上げるために、DEP.ROUTE上の毎回同じ目標物に対してセットする。
→最初は、必ずRPMを2400回転にあわせる。必ずRECHK RPM
→これをこれから毎日毎日毎日毎日毎日繰り返す。
方法3(考察中)>トリムをガチャガチャ取らない。目標とするスピードに対して回転幅を決めて取る。
・AIR BORNEからS&Lまでは、毎回同じ回転幅だけラフトリムを取る。その後、傾向をみてトリムのノッチ数を数えながらとってみたらどうか。(ただしこれは重さ、CG、CONFIGURATIONが変わるので、毎回同じになるのかが疑問。)
こっちが私のPRIVATE JET。巡航速度は90KTです。
【NAVIGATE】
自分で設けた課題に対して、やるだけの能力と知識はある。だから、できないわけではない。でも上空の時間の流れにうまく適応していないので仕事が終わらない。たとえば、
POSITIOIN FIX → REPORT → TIME CHK → NAVCONでGSとTIME TO GO 出す → GS からETA REVICE
という仕事がある。これが今日崩れた理由は、、、
・山をON TOPで抜けたので、みんな似たような景色となり、POSITION FIXに手間取った。仕事の最初の場面でスタックしたので、後の仕事が後手後手に。
→1/4WAY、1/2WAYなどと、地上で決めた地点を探しに行く意識が弱かった。早くから自分の前にそれらを発見できれば仕事の準備ができる。今、ここはどこだ、と真下の風景を気にすると、飛行機はどんどん前に行ってしまう。
・地図も似たような景色なので、上下逆に持っていたりして、地図の中で目が泳ぐ。
→地図にクリップでもつけて上下がわかるように。
・POSITION FIX がうまくいかないと、POSITION REPORTができなくなる。今日は行きは西、帰りは東に進んでいた。もし、POSITION FIXを早め早めに自分の前方にあるものでできていれば、○○NM のあと必ず「EAST」がつくはずだ。E, SE, NEのどれかのはずだ。WESTといわざるを得なかったのは、自分の頭が飛行機の後ろを飛んでいる証拠。POSITIONを「言わされている」状況だ。
仕事をうまく並べるだけで、あるいは地図にクリップとか、ちょっとした工夫だけで、驚くほど簡単になるような気がしてる。今は全然簡単ではない。今は、縦長の形の穴に横長の四角形を入れようとしている感じ。縦にすれば入るのに。
あの頃は青かったと思えるように多分、、、、なるだろう、がんばろう。
CHRISTCHURCH - GRAY MOUTH - HOKITIKA - CHRISTCHURCH
西海岸に行ってきた。1034HPaなどというふざけた値の高気圧が国土を占領していて、今日飛ばずにいつ飛ぶんだという天気だった。VISもいいし、山は雪をかぶっていて荘厳だし、西側の海はきらきらしていてきれいだったが、そんな景色を楽しんでいる余裕はない。今日のフライトはグシャグシャに崩れてしまった。
HOKITIKAにいたキングエア(??)ターボプロップって本当にかっこいい。どこの金持ちが乗ってんだろか。
AVIATEをしっかりやろうとすると、NAVIGATEが崩れる。そして、VICE VERSA。どちらにも課題があって、絶妙に絡み合っているので、どちらか一方を改善すれば済む話ではない。片方を無視した状態で もう片方ができたって意味がないのだ。今は両方に5:5の割合で頭を使っている。
でも、今の私のAVIATEは7くらい必要で、NAVIGATEは9くらい必要だ。片方をやりだせば直ちに、もう片方がお祭り騒ぎである。これを、両方とも1:1くらいにする必要がある。割合だから5:5と同じというわけではない。1(AVI):1(NAVI):8(景色を楽しむ余裕)としたいのだ。笑
というわけで、AVI NAVI両方から攻めないといけない。
【AVIATE】
再現性が課題なのに、毎回同じようにやっていない。PWR TRIM ATTITUDEを毎回同じようにSET することそのものへの意識が弱い。"ATTITUDE SET"と口に出しながら、実はかなり適当にやっている。
HANDS OFF で飛ぶために、PERFORMANCE=PWR X ATTITUDE の公式にのっとって2通りの方法を考えてみた。
方法1>ATTITUDE AS REQURED(XC向け)
・PWRを75%で固定(FILIGHT MANUALのALT-RPM表より)して、TASで飛ぶ。S&L になるところにATTITUDE(=IAS)をあわせる。つまり、ATTITUDE(=IAS)は必ずしも一定ではいない。
方法2>PWR AS REQURED(IAS ビッタリ)
・今までどおり、ATTITUDEを固定。ただし、意識をもっと研ぎ澄ます。(気合ともいう。笑)
→毎回同じところにあわせるための工夫が必要。狙ったATT.とPWR、狙っているといっている割にはずしていないか??
→ATTITUDEを目であわせる時の再現性を上げるために、DEP.ROUTE上の毎回同じ目標物に対してセットする。
→最初は、必ずRPMを2400回転にあわせる。必ずRECHK RPM
→これをこれから毎日毎日毎日毎日毎日繰り返す。
方法3(考察中)>トリムをガチャガチャ取らない。目標とするスピードに対して回転幅を決めて取る。
・AIR BORNEからS&Lまでは、毎回同じ回転幅だけラフトリムを取る。その後、傾向をみてトリムのノッチ数を数えながらとってみたらどうか。(ただしこれは重さ、CG、CONFIGURATIONが変わるので、毎回同じになるのかが疑問。)
こっちが私のPRIVATE JET。巡航速度は90KTです。
【NAVIGATE】
自分で設けた課題に対して、やるだけの能力と知識はある。だから、できないわけではない。でも上空の時間の流れにうまく適応していないので仕事が終わらない。たとえば、
POSITIOIN FIX → REPORT → TIME CHK → NAVCONでGSとTIME TO GO 出す → GS からETA REVICE
という仕事がある。これが今日崩れた理由は、、、
・山をON TOPで抜けたので、みんな似たような景色となり、POSITION FIXに手間取った。仕事の最初の場面でスタックしたので、後の仕事が後手後手に。
→1/4WAY、1/2WAYなどと、地上で決めた地点を探しに行く意識が弱かった。早くから自分の前にそれらを発見できれば仕事の準備ができる。今、ここはどこだ、と真下の風景を気にすると、飛行機はどんどん前に行ってしまう。
・地図も似たような景色なので、上下逆に持っていたりして、地図の中で目が泳ぐ。
→地図にクリップでもつけて上下がわかるように。
・POSITION FIX がうまくいかないと、POSITION REPORTができなくなる。今日は行きは西、帰りは東に進んでいた。もし、POSITION FIXを早め早めに自分の前方にあるものでできていれば、○○NM のあと必ず「EAST」がつくはずだ。E, SE, NEのどれかのはずだ。WESTといわざるを得なかったのは、自分の頭が飛行機の後ろを飛んでいる証拠。POSITIONを「言わされている」状況だ。
仕事をうまく並べるだけで、あるいは地図にクリップとか、ちょっとした工夫だけで、驚くほど簡単になるような気がしてる。今は全然簡単ではない。今は、縦長の形の穴に横長の四角形を入れようとしている感じ。縦にすれば入るのに。
あの頃は青かったと思えるように多分、、、、なるだろう、がんばろう。
2011.04.26 Tuesday
そういえば、先日PPLのライセンスが届いた。
ホログラムなんか入って意外とかっこいい。
言い忘れていたがENGLISH PROFICIENCY はPPLライセンス申請時に必要だったのでもう結果は出ている。LEVEL5だった。FLUENCY VOCABULARY など全6項目のうち、半分がLEVEL5との評価だった。他はLEVEL6で十分いい結果だったのだが、英語は得意分野として自分のがんばりどころだったので、結果には満足していない。何でインド人は受かるんだ。くっそ。6年後にまた受けなければならない。くっそくっそ。
また、先日CPL POF(PRINCIPALS OF FLIGHT)のテストがあり、これでPPL、CPLの全教科が終了。とりあえず全教科無事に合格してきている。(一度危ないことがあったが。。。)そして、今日からIFRの授業が始まった。午前中の授業だ。IFRの印象は、今、私が上空で必死になってやっているPOSITION FIXを、すべて計器でできるようにしたものだということ。昔の人も、よく考えたんだろう。どうしたら今やっているVMC下での航法と同じか、あわよくばもっと正確なものができるか、いろいろ工夫したんだろうな。VOR DMEなどの仕組みを見るとよくわかる。
さて今日もTIMARUへ。さらに南にあるOMARUまで足を伸ばそうと思ったが、午前中の授業の宿題を昼休み返上で仕上げていたら1時間もかかってしまい(いきなり37問も出すんだもんね。)時間がなくなってしまった。今日は前線通過後のSOUTHERLY(10-15KTs程度)で南から冷たく湿った空気が流れ込んでいる。ARFORにはFZL4000FTとある。低い。TIMARUなら海岸沿いなので、3000FTもあればいける。今日で3回目になるので、地文航法であれば地図を参照せずともいけるかも知れぬ。ただ、今日は一度行ったTRKでやりたいことがいくつかあったので、簡単なルートだからって道路に沿っていけばいいというわけではない。
小型機集結 AT TIMARU。いい天気。
そして、皆考えることは一緒のようだ。今日の天気では、あまり遠くにはいけない。みんなTUあたりで手を打とうという魂胆だ。私が離陸したあと、2機が続けて離陸し、皆西行きの「WEST JUNCTION DEPARTURE」上空へ上がると、ちょうど3500くらいに雲が。3000FTを選択して北へ向かう。TRAFFIC AWARENESS の比重がぐっと上がる。
途中、後ろを飛んでいるはずのTAKAの位置がよくわからなくて、通常の英語で話しかけた。だが、雲の下は少しDRIZZLEになっていて、かなりVISが落ちている。場所を聞いてもPOSITION REPORTでは範囲が広すぎて当てにならぬ。POSITION REPORTは難しい。EN REOUTEでは目指している飛行場の何マイルNWとかで十分だし、逆にそのくらいにしなければダメなのだが、空港付近ではそれではまったく役に立たぬ。ここでもVOR DMEの意味をかみしめる。
視認せずに高度を下げるのは危険かなとおもい、仕方がないので一度海岸に出てから高度を下げる。TAKAはというと、優雅にNOMALな無線を吹き込みながらDIRECTでJOININGしに向かっている。にゃろ。遅れてOVH JOIN.
給油してTAKAとお互いのポジションについてあーだこーだ行っていると、来た。
イーグルが来た!!CLUBの人に「近くに行ってもいいか」と聞くと、ここはTIMARUだから大丈夫だ、とよくわからない返答が。笑 ライセンスを携帯していることを確認して近づく。パイロットが出てきた。念のためもう一度、近づいて写真とってもいいかと聞いてみた。MARKという若そうなコーパイが、ものすごく軽いノリであっさりOKしてくれた。
車についているようなワイパー。250KT以上も出る飛行機に、これでいいのか??笑 WINDSCREENは新品のようにぴかぴかだ。
後ろには謎の尾びれが。
I LOVE THIS PLACE!!
ホログラムなんか入って意外とかっこいい。
言い忘れていたがENGLISH PROFICIENCY はPPLライセンス申請時に必要だったのでもう結果は出ている。LEVEL5だった。FLUENCY VOCABULARY など全6項目のうち、半分がLEVEL5との評価だった。他はLEVEL6で十分いい結果だったのだが、英語は得意分野として自分のがんばりどころだったので、結果には満足していない。何でインド人は受かるんだ。くっそ。6年後にまた受けなければならない。くっそくっそ。
また、先日CPL POF(PRINCIPALS OF FLIGHT)のテストがあり、これでPPL、CPLの全教科が終了。とりあえず全教科無事に合格してきている。(一度危ないことがあったが。。。)そして、今日からIFRの授業が始まった。午前中の授業だ。IFRの印象は、今、私が上空で必死になってやっているPOSITION FIXを、すべて計器でできるようにしたものだということ。昔の人も、よく考えたんだろう。どうしたら今やっているVMC下での航法と同じか、あわよくばもっと正確なものができるか、いろいろ工夫したんだろうな。VOR DMEなどの仕組みを見るとよくわかる。
さて今日もTIMARUへ。さらに南にあるOMARUまで足を伸ばそうと思ったが、午前中の授業の宿題を昼休み返上で仕上げていたら1時間もかかってしまい(いきなり37問も出すんだもんね。)時間がなくなってしまった。今日は前線通過後のSOUTHERLY(10-15KTs程度)で南から冷たく湿った空気が流れ込んでいる。ARFORにはFZL4000FTとある。低い。TIMARUなら海岸沿いなので、3000FTもあればいける。今日で3回目になるので、地文航法であれば地図を参照せずともいけるかも知れぬ。ただ、今日は一度行ったTRKでやりたいことがいくつかあったので、簡単なルートだからって道路に沿っていけばいいというわけではない。
小型機集結 AT TIMARU。いい天気。
そして、皆考えることは一緒のようだ。今日の天気では、あまり遠くにはいけない。みんなTUあたりで手を打とうという魂胆だ。私が離陸したあと、2機が続けて離陸し、皆西行きの「WEST JUNCTION DEPARTURE」上空へ上がると、ちょうど3500くらいに雲が。3000FTを選択して北へ向かう。TRAFFIC AWARENESS の比重がぐっと上がる。
途中、後ろを飛んでいるはずのTAKAの位置がよくわからなくて、通常の英語で話しかけた。だが、雲の下は少しDRIZZLEになっていて、かなりVISが落ちている。場所を聞いてもPOSITION REPORTでは範囲が広すぎて当てにならぬ。POSITION REPORTは難しい。EN REOUTEでは目指している飛行場の何マイルNWとかで十分だし、逆にそのくらいにしなければダメなのだが、空港付近ではそれではまったく役に立たぬ。ここでもVOR DMEの意味をかみしめる。
視認せずに高度を下げるのは危険かなとおもい、仕方がないので一度海岸に出てから高度を下げる。TAKAはというと、優雅にNOMALな無線を吹き込みながらDIRECTでJOININGしに向かっている。にゃろ。遅れてOVH JOIN.
給油してTAKAとお互いのポジションについてあーだこーだ行っていると、来た。
イーグルが来た!!CLUBの人に「近くに行ってもいいか」と聞くと、ここはTIMARUだから大丈夫だ、とよくわからない返答が。笑 ライセンスを携帯していることを確認して近づく。パイロットが出てきた。念のためもう一度、近づいて写真とってもいいかと聞いてみた。MARKという若そうなコーパイが、ものすごく軽いノリであっさりOKしてくれた。
車についているようなワイパー。250KT以上も出る飛行機に、これでいいのか??笑 WINDSCREENは新品のようにぴかぴかだ。
後ろには謎の尾びれが。
I LOVE THIS PLACE!!
2011.04.25 Monday
CPL XC SOLO1本目。
CH-TU//-UK//-CH、つまり、CHRISTCHURCH-TIMARU-PUKAKI-CHRISTCHURCHというルートだ。大体3時間くらいのフライト。
PUKAKIにて。
そういえば、NZにきて初めて先輩の後席で空を飛んだのもPUKAKIだったな、同じところに自分でこられるようになったのか。感慨深い。。。
PUKAKIの前に寄ったのが、TIMARU。ここにはAIR NZの子会社のEAGLE AIR がビーチクラフトD1900というターボプロップ機で定期便を飛ばしている。私達のレシプロ機がふらふら入ってくる管制塔がない空港に、エアラインの定期便が就航しているのだ。THAT'S NZ! 面白い。
TUのCLUB HOUSEにあった雑誌。ビーチってこんな飛行機です。実物を近くで見るとめっさかっこいい。
定期便の離着陸を妨害しては大変だ。もしかち合ったら、無線で連絡を取り合ってどうするか決める。地上でプロペラを回していたら、ものの5分もしないうちに上がってくる。大体こちらが少し離れたところでHOLDする。いませんように。。。
いた。orz
地上にイーグルの白い機体が!!プロペラはまだ回っていないように見える。とりあえずOVH JOINのINTENTIONを伝える。何も言ってこない。よし、今のうちだ。本当はCH INFORMATIONにSIRTIME AMDを要請したときにIFR TRAFFICの情報を聞いておくべきだった。後手後手だ。
急ぐ気持ちとしっかりパターンを作る気持ちが交錯するなかで、スピードを作ってFINALを65KTで降りていく。DO NOTHING DO NOTHING DO NOTHING。教わったFAINALの極意をぶつぶつ口にしながら滑り台の上を。順調じゃないか。機首は少し左を向いている。クロスが入っているようだ。
いかん、ラダーを踏みすぎた。機首が右にふれる。それを抑えようとラダーに集中したいのだが、SECONDERY EFFECTでROLLが始まるのでエルロンを気にし始めてしまう。フレアを忘れている。ぐちゃぐちゃだ。皆まで言わぬが、トマホークの脚は、LEAF SPRINGなのでよく跳ねる。EYEが頑丈に作られていてよかった。まるで、最近の私を象徴するようなランディングだった。
最近のフライトは、作業に追われて息苦しい。XCでは、飛行機自体の操縦は水平飛行(S&L)と穏やかなターンだけ(のはず)だ。何も難しいことはないように思える。だがこれがずっと難しい。操縦(AVIATE)だけに集中していていいのなら、いくらでも飛ばせるけれど、ほかのこと(NAVIGATE COMMUNICATE ADMINISTRATE)をやりだすとアサッテの高度を飛んでいたりする。AVIATEの完成度が甘いのだ。簡単に見えた(私は簡単と思ったことは一度もないが)S&Lこそ難しい。
CLUB HOUSEでLANDING FEE(8.27ドルという微妙な値。。。)を払い、しばし休憩。そのうち、さっきのイーグルがエンジンをかけはじめた。時間通りにプロペラを回して、時間通りに離陸していくイーグルを見ながら、たったそれだけのことが、なんて難しいんだとしばし感慨にふける。
TUにて。うちのカブが追いかけてきた!
XCで大事なのは、準備だ、とよく皆言う。飛ぶまでの準備をしっかりして、すべてをプラン通りに。
働いていたときも、うまくいかないことの連続だった。計画通り、時間通りにことが運ぶことはほとんどなかった。それも全部、「準備不足」で片付けられた。
「準備」という言葉がよくない。漠然としすぎている。言葉の範囲が広すぎる。具体的に何をやらなければいけないのか、何をやれば準備をしたといえるのか。。。なにしろ、的外れな準備は、クシャクシャポイなのだ。すべてをプラン通りに、というからには、そのプラン自体が甘くては成立しない。プランを準備という言葉で片付けてしまうと、次回の改善につながらない。
昨日はSOLOで飛んでよかった。具体的な改善点が浮き彫りになった。次にこれを試してみたいというものがたくさん出てきた。そのために地上で何をしなければいけないかもわかった。教官がいない中で、すべてを自分で計画し、課題も全部自分で決めたからだと思う。最高の「準備」をしたつもりで、計画通りにことが進むはずだったフライトがグシャグシャになる。一つの仕事の失敗が、他の仕事に影響する。何が悪かったのか、計画した自分にはよく見えるのだ。
そういうフライトは、実は楽しい。
CH-TU//-UK//-CH、つまり、CHRISTCHURCH-TIMARU-PUKAKI-CHRISTCHURCHというルートだ。大体3時間くらいのフライト。
PUKAKIにて。
そういえば、NZにきて初めて先輩の後席で空を飛んだのもPUKAKIだったな、同じところに自分でこられるようになったのか。感慨深い。。。
PUKAKIの前に寄ったのが、TIMARU。ここにはAIR NZの子会社のEAGLE AIR がビーチクラフトD1900というターボプロップ機で定期便を飛ばしている。私達のレシプロ機がふらふら入ってくる管制塔がない空港に、エアラインの定期便が就航しているのだ。THAT'S NZ! 面白い。
TUのCLUB HOUSEにあった雑誌。ビーチってこんな飛行機です。実物を近くで見るとめっさかっこいい。
定期便の離着陸を妨害しては大変だ。もしかち合ったら、無線で連絡を取り合ってどうするか決める。地上でプロペラを回していたら、ものの5分もしないうちに上がってくる。大体こちらが少し離れたところでHOLDする。いませんように。。。
いた。orz
地上にイーグルの白い機体が!!プロペラはまだ回っていないように見える。とりあえずOVH JOINのINTENTIONを伝える。何も言ってこない。よし、今のうちだ。本当はCH INFORMATIONにSIRTIME AMDを要請したときにIFR TRAFFICの情報を聞いておくべきだった。後手後手だ。
急ぐ気持ちとしっかりパターンを作る気持ちが交錯するなかで、スピードを作ってFINALを65KTで降りていく。DO NOTHING DO NOTHING DO NOTHING。教わったFAINALの極意をぶつぶつ口にしながら滑り台の上を。順調じゃないか。機首は少し左を向いている。クロスが入っているようだ。
いかん、ラダーを踏みすぎた。機首が右にふれる。それを抑えようとラダーに集中したいのだが、SECONDERY EFFECTでROLLが始まるのでエルロンを気にし始めてしまう。フレアを忘れている。ぐちゃぐちゃだ。皆まで言わぬが、トマホークの脚は、LEAF SPRINGなのでよく跳ねる。EYEが頑丈に作られていてよかった。まるで、最近の私を象徴するようなランディングだった。
最近のフライトは、作業に追われて息苦しい。XCでは、飛行機自体の操縦は水平飛行(S&L)と穏やかなターンだけ(のはず)だ。何も難しいことはないように思える。だがこれがずっと難しい。操縦(AVIATE)だけに集中していていいのなら、いくらでも飛ばせるけれど、ほかのこと(NAVIGATE COMMUNICATE ADMINISTRATE)をやりだすとアサッテの高度を飛んでいたりする。AVIATEの完成度が甘いのだ。簡単に見えた(私は簡単と思ったことは一度もないが)S&Lこそ難しい。
CLUB HOUSEでLANDING FEE(8.27ドルという微妙な値。。。)を払い、しばし休憩。そのうち、さっきのイーグルがエンジンをかけはじめた。時間通りにプロペラを回して、時間通りに離陸していくイーグルを見ながら、たったそれだけのことが、なんて難しいんだとしばし感慨にふける。
TUにて。うちのカブが追いかけてきた!
XCで大事なのは、準備だ、とよく皆言う。飛ぶまでの準備をしっかりして、すべてをプラン通りに。
働いていたときも、うまくいかないことの連続だった。計画通り、時間通りにことが運ぶことはほとんどなかった。それも全部、「準備不足」で片付けられた。
「準備」という言葉がよくない。漠然としすぎている。言葉の範囲が広すぎる。具体的に何をやらなければいけないのか、何をやれば準備をしたといえるのか。。。なにしろ、的外れな準備は、クシャクシャポイなのだ。すべてをプラン通りに、というからには、そのプラン自体が甘くては成立しない。プランを準備という言葉で片付けてしまうと、次回の改善につながらない。
昨日はSOLOで飛んでよかった。具体的な改善点が浮き彫りになった。次にこれを試してみたいというものがたくさん出てきた。そのために地上で何をしなければいけないかもわかった。教官がいない中で、すべてを自分で計画し、課題も全部自分で決めたからだと思う。最高の「準備」をしたつもりで、計画通りにことが進むはずだったフライトがグシャグシャになる。一つの仕事の失敗が、他の仕事に影響する。何が悪かったのか、計画した自分にはよく見えるのだ。
そういうフライトは、実は楽しい。
2011.04.19 Tuesday
CPL XCのDUALで、今日は山の中を飛んできた。途中でMAKIと操縦交替である。
朝焼けCHCH、高積雲。
朝早くにMAKIと準備を始めたのはいいのだが、飛行機がハンガーの一番奥に入っていて、孤独に5機、引っ張り出すのはいい運動になった。。。
GETTING INTO A GORGE...
切り立った谷間に入っていく。自分の技量の限界を超える訓練をするときは、必ずDUALで。
NZは日本と同じように脊梁山脈が国土の中心に横たわっていて東と西に平野を分けている。我々がいるCANTERBURY平野は東側。ちょうど関東平野みたいな感じだ。そこから1時間も飛べば、かなり大きな山がたくさんあるのでMOUNTAIN FLIGHTの訓練を効率よくすることができる。
山の中に入っていくということは、不時着時のパドックの選択肢を自分から減らしてくということだ。SOLOでここまで切り立ったところにわざわざ入っていく、ということはしない。この訓練が想定しているのは、EMERGENCYだ。たとえば、天候の悪化などによってやむなく高度を下げざるを得ないような場合だ。そこで何も起きなければいいが、最悪の場合、泣きっ面に鉢ということでエンジンが壊れることがあるかもしれない。泣いてもしょうがない。斜面でも川でも、できるだけ痛くないところに降ろすしかない。
山間を縫って飛ぶとき最も怖いのは、そういうふうに雲で上にふたをされている状態で間違って行き止まりの谷に入ってしまい、引き返そうとしたときに狭すぎて旋回しきれず山の斜面に激突、あるいは無理に曲げようとしてバンクが強くなり、失速。実はかつて、ここ(↑写真)でそれが起こった。
学生2名でLOST PROCEDUREを練習してしまい、入ってはいけない谷に入ってしまった。気づいたときには遅すぎた。もう旋回をするだけの水平距離が谷と谷の間には残っていない。上昇も間に合わない。最後の手段で急旋回をかます。失速警報が鳴る。目の前に山肌が迫ってくることをどうすることもできずに操縦桿を切り続けたに違いない。そのまま斜面に激突し、飛行機と自らが持つ莫大な運動エネルギーで体を引き裂かれてパイロット2名は死んでしまった。
GOT UP DRAUNGHT and FLYING OVER THE RIDGE!!
MOUNTAIN FLIGHTはHUMAN FACTORを再認識するよい機会になった。怖い話を聞いたのも、つねにそういう危険と隣り合わせなんだ、という認識を植えつける上では有益だ。他にもこの教科でやった項目がたくさんある。
たとえばVISUAL ILLUSION。谷間を飛ぶときは、両側に山肌が迫ってくるので距離感が狂いやすい。その結果、漠然と谷と谷の中心を飛んでしまいがちだ。だが、それでは左右に旋回する余裕をわざわざ狭めてしまう。どちらかの山肌にできるだけ飛行機を近づけて飛ぶ。。。
上昇気流に入ると、きたきたきたー!という感じで飛行機が悠々と上昇していく。逆に下降気流に入ったときは大変だ。あっという間に1000ftくらいは軽く落とされる。風が吹いてくる方向に向いている斜面に沿って飛ぶのが正解。そっちは上昇気流だ。今日の後半はよく揺れた。MAKIの後席で頭を何回も天井にぶつけた。
重要なのは、やばいと思う前にそれを防ぐ手立てを講じることだ。変な谷に入らないようにするにはどうすればいいか。峰を越えるときに斜めに超えていく理由は何か。山肌近くを飛ぶなら、どっちの山肌が良いのか。。。
自分の限界を超えないこと。ちょっとだけ超えてみたいという誘惑を認識して、それをしっかり無視すること。超えるときは、その先を知っている人(教官)を隣に乗せること。そうすれば、毎日ちゃんとCHの燃料ポンプに帰ってこられる。
朝焼けCHCH、高積雲。
朝早くにMAKIと準備を始めたのはいいのだが、飛行機がハンガーの一番奥に入っていて、孤独に5機、引っ張り出すのはいい運動になった。。。
GETTING INTO A GORGE...
切り立った谷間に入っていく。自分の技量の限界を超える訓練をするときは、必ずDUALで。
NZは日本と同じように脊梁山脈が国土の中心に横たわっていて東と西に平野を分けている。我々がいるCANTERBURY平野は東側。ちょうど関東平野みたいな感じだ。そこから1時間も飛べば、かなり大きな山がたくさんあるのでMOUNTAIN FLIGHTの訓練を効率よくすることができる。
山の中に入っていくということは、不時着時のパドックの選択肢を自分から減らしてくということだ。SOLOでここまで切り立ったところにわざわざ入っていく、ということはしない。この訓練が想定しているのは、EMERGENCYだ。たとえば、天候の悪化などによってやむなく高度を下げざるを得ないような場合だ。そこで何も起きなければいいが、最悪の場合、泣きっ面に鉢ということでエンジンが壊れることがあるかもしれない。泣いてもしょうがない。斜面でも川でも、できるだけ痛くないところに降ろすしかない。
山間を縫って飛ぶとき最も怖いのは、そういうふうに雲で上にふたをされている状態で間違って行き止まりの谷に入ってしまい、引き返そうとしたときに狭すぎて旋回しきれず山の斜面に激突、あるいは無理に曲げようとしてバンクが強くなり、失速。実はかつて、ここ(↑写真)でそれが起こった。
学生2名でLOST PROCEDUREを練習してしまい、入ってはいけない谷に入ってしまった。気づいたときには遅すぎた。もう旋回をするだけの水平距離が谷と谷の間には残っていない。上昇も間に合わない。最後の手段で急旋回をかます。失速警報が鳴る。目の前に山肌が迫ってくることをどうすることもできずに操縦桿を切り続けたに違いない。そのまま斜面に激突し、飛行機と自らが持つ莫大な運動エネルギーで体を引き裂かれてパイロット2名は死んでしまった。
GOT UP DRAUNGHT and FLYING OVER THE RIDGE!!
MOUNTAIN FLIGHTはHUMAN FACTORを再認識するよい機会になった。怖い話を聞いたのも、つねにそういう危険と隣り合わせなんだ、という認識を植えつける上では有益だ。他にもこの教科でやった項目がたくさんある。
たとえばVISUAL ILLUSION。谷間を飛ぶときは、両側に山肌が迫ってくるので距離感が狂いやすい。その結果、漠然と谷と谷の中心を飛んでしまいがちだ。だが、それでは左右に旋回する余裕をわざわざ狭めてしまう。どちらかの山肌にできるだけ飛行機を近づけて飛ぶ。。。
上昇気流に入ると、きたきたきたー!という感じで飛行機が悠々と上昇していく。逆に下降気流に入ったときは大変だ。あっという間に1000ftくらいは軽く落とされる。風が吹いてくる方向に向いている斜面に沿って飛ぶのが正解。そっちは上昇気流だ。今日の後半はよく揺れた。MAKIの後席で頭を何回も天井にぶつけた。
重要なのは、やばいと思う前にそれを防ぐ手立てを講じることだ。変な谷に入らないようにするにはどうすればいいか。峰を越えるときに斜めに超えていく理由は何か。山肌近くを飛ぶなら、どっちの山肌が良いのか。。。
自分の限界を超えないこと。ちょっとだけ超えてみたいという誘惑を認識して、それをしっかり無視すること。超えるときは、その先を知っている人(教官)を隣に乗せること。そうすれば、毎日ちゃんとCHの燃料ポンプに帰ってこられる。
2011.04.14 Thursday
だんだん道沿いの木が色づいてきた。冬が近づいてくる。
さて、無事にPPLのクロスカントリー(XC)が終わった。次はCPL XCに移り、PPLとあわせて60時間ほどXCを飛ぶ。この段階は風・雲・視程がよくないと、全部終わるのに数ヶ月かかってしまうこともある。特にSOLOで山に行くときのLIMITATIONは厳しい。今日はPUKAKIとTEKAPO(ここにきたときいきなり旅行にいった。)に行く予定だった。雲が低くて飛べなかったのだが、一番楽しい段階であることは間違いない。。。あの湖を上から見ることができるんだ。
APRIL INTAKEの人たち。32人だとか。。。多。
訓練の内容は厳しくていい。でも、思い切り楽しむとも忘れないようにしよう。。。
さて、無事にPPLのクロスカントリー(XC)が終わった。次はCPL XCに移り、PPLとあわせて60時間ほどXCを飛ぶ。この段階は風・雲・視程がよくないと、全部終わるのに数ヶ月かかってしまうこともある。特にSOLOで山に行くときのLIMITATIONは厳しい。今日はPUKAKIとTEKAPO(ここにきたときいきなり旅行にいった。)に行く予定だった。雲が低くて飛べなかったのだが、一番楽しい段階であることは間違いない。。。あの湖を上から見ることができるんだ。
APRIL INTAKEの人たち。32人だとか。。。多。
訓練の内容は厳しくていい。でも、思い切り楽しむとも忘れないようにしよう。。。
2011.04.10 Sunday
天気の予測は外れた。
8日金曜日は前日に引き続き上空の風が強く、TAFに「22018G30KT」とあったとおり、地表の風も強かった。私は前日発行の予想図から風が弱まると見たのだが、結果派違った。
前日の決定的なキャンセル要因だったFREEZING LEVEL(FZL)は10000FTくらいまで上がり、ICINGの危険は大幅に減った。おそらくHIGHの東進に伴ってSW-NEにまたがっていた等圧線の一段が東の海上に追いやられて南から冷たい空気をあまり運んでこなくなったからだと思うのだが、風はむしろ強め。なんだこりゃ。この辺の矛盾がよくわからない。
振り返ってみると、水曜は上空で強い風だが地表ではそうでもなかった。木曜は上空、地表ともに強く、FZLが低かった。そして8日金曜はもっと風がやむかと思ったが、また元に戻って上空、地表ともに風が強い。。。気圧配置から行ってもっと弱まっていいとおもったのだが、、、
結局土日に予約を入れて飛んだ。
PPL XCは1、2、3とあって土日で2と3を終わらせる予定だった。土曜は雲が3000FTあたりに。ほぼ無風。XC3に行った。はじめていくところに一人で行く。TIMAR(NZTU)という無管制だがライン機も降りてくる、というよくわからない空港画目的地だ。GOOGLE EARTHでEN ROUTE上の見え方を角度をつけた画像で予習。TRKの方向をHDGにしていれば狂いなく着くという状態だった。ただ、フライトのできについては、突っ込みどころがありすぎて何から書けば良いやら。
TUにて。始めてくる空港に初めて一人で飛んできた。インストラクターが1人だけしかいないAERO CLUBがあって、私の後ろから着陸してきたトマホークがそれだった。うちの学校より規模は比較にならないほど小さいが、トマホークはきれいだし、雰囲気は和気藹々。
本日日曜はXC2。南の海岸線からASHBURTON(NZAS)北側の山間をとおり、北側からCHに帰ってくるというルートだ。ASに
行く途中で層積雲(SC)がべったり1000ft-1200ftくらいにあり、ひたすら地を這ってASまで行った。最後には、CIRCUIT HEIGHTが取れずにDIVERT to CHという顛末である。
迷った。道にではなく、判断にである。雲が低いということに対して、どうするかを考えるのに時間がかかりすぎた。VFRでは基本的に地面が見えていれば雲の上を飛んでいいことになっているが、雲直上にいれば見えるものも並びだすと角度をつけてみたとき、一面の雲海に見える。今日は海岸沿いに5000FTまで上がって一応見てみたが、海岸から山に向かう途中がべったりと覆われているのが見えた。山のほうまで行けば雲はなかったが、CHに帰ってこれなかったらまずいし、近くで最近ヘリが堕ちたという情報もあったし、同様の気象状況でのNAVIGATIONをDUALで経験していないので、やめた。川沿いに北上すれば次の目的地につけただろう。まぁ自分の判断は正しかったと思っている。PPL XC2の要件をも満たしているかどうかはわからない。
フライトひとつひとつを大事に飛ぼう。
8日金曜日は前日に引き続き上空の風が強く、TAFに「22018G30KT」とあったとおり、地表の風も強かった。私は前日発行の予想図から風が弱まると見たのだが、結果派違った。
前日の決定的なキャンセル要因だったFREEZING LEVEL(FZL)は10000FTくらいまで上がり、ICINGの危険は大幅に減った。おそらくHIGHの東進に伴ってSW-NEにまたがっていた等圧線の一段が東の海上に追いやられて南から冷たい空気をあまり運んでこなくなったからだと思うのだが、風はむしろ強め。なんだこりゃ。この辺の矛盾がよくわからない。
振り返ってみると、水曜は上空で強い風だが地表ではそうでもなかった。木曜は上空、地表ともに強く、FZLが低かった。そして8日金曜はもっと風がやむかと思ったが、また元に戻って上空、地表ともに風が強い。。。気圧配置から行ってもっと弱まっていいとおもったのだが、、、
結局土日に予約を入れて飛んだ。
PPL XCは1、2、3とあって土日で2と3を終わらせる予定だった。土曜は雲が3000FTあたりに。ほぼ無風。XC3に行った。はじめていくところに一人で行く。TIMAR(NZTU)という無管制だがライン機も降りてくる、というよくわからない空港画目的地だ。GOOGLE EARTHでEN ROUTE上の見え方を角度をつけた画像で予習。TRKの方向をHDGにしていれば狂いなく着くという状態だった。ただ、フライトのできについては、突っ込みどころがありすぎて何から書けば良いやら。
TUにて。始めてくる空港に初めて一人で飛んできた。インストラクターが1人だけしかいないAERO CLUBがあって、私の後ろから着陸してきたトマホークがそれだった。うちの学校より規模は比較にならないほど小さいが、トマホークはきれいだし、雰囲気は和気藹々。
本日日曜はXC2。南の海岸線からASHBURTON(NZAS)北側の山間をとおり、北側からCHに帰ってくるというルートだ。ASに
行く途中で層積雲(SC)がべったり1000ft-1200ftくらいにあり、ひたすら地を這ってASまで行った。最後には、CIRCUIT HEIGHTが取れずにDIVERT to CHという顛末である。
迷った。道にではなく、判断にである。雲が低いということに対して、どうするかを考えるのに時間がかかりすぎた。VFRでは基本的に地面が見えていれば雲の上を飛んでいいことになっているが、雲直上にいれば見えるものも並びだすと角度をつけてみたとき、一面の雲海に見える。今日は海岸沿いに5000FTまで上がって一応見てみたが、海岸から山に向かう途中がべったりと覆われているのが見えた。山のほうまで行けば雲はなかったが、CHに帰ってこれなかったらまずいし、近くで最近ヘリが堕ちたという情報もあったし、同様の気象状況でのNAVIGATIONをDUALで経験していないので、やめた。川沿いに北上すれば次の目的地につけただろう。まぁ自分の判断は正しかったと思っている。PPL XC2の要件をも満たしているかどうかはわからない。
フライトひとつひとつを大事に飛ぼう。
2011.04.07 Thursday
XCは情報がたくさんIMPOSEされてくるので忘れがちだが、このときこそ「楽しく」飛ぶことを忘れてはならないかもしれない。自分が楽しい、快適だ、と感じるFLIGHTができれば、お客さんを後ろに乗せたときもそういう風に感じてもらえるんじゃないか。上空で自分の負担を減らすのに役立つような準備をすること。工夫と言い換えてもいい。
そして上空ではすぐにHANDS OFFできるくらい、もっと真剣にTRIMを取る。目的はAVIATEの精度を上げること。AVIATEの未熟さが、上空での私の能力を大幅に削っていることは間違いない。これからは、TRIM WHEELを回すときにこう言おう。
「AUTO PILOT ON!!」笑
CHEROKEE & WARRIOR。CPL XCに入ったらWARRIOR。RYO & TAKAはすでに進んでいる。
さて、今日も天気が悪くて飛べなかった。が、そんなにいやな気分じゃない。できた時間でいろいろ仕事を終わらせたので変な達成感がある。笑
天気で飛べない分、天気を継続的に観察している。天気図、雲画像、ARFOR、METER、TAFなど、天気に関する情報はいろいろある。これらが読めるようになるのにコツなんてない。唯一の道は、毎日天気図と接することだ。今週はいろいろ興味深かった。
月曜と水曜に寒冷前線が通過したのだが、月曜のやつは通過前から通過後にかけてずーっと雨が降っていた。寒冷前線なのにNb。なのになのに、結構強いSH。次に通過した前線は、同じ寒冷前線なのだが動きが早く、雲は大したことない代わりに風が強かった。2000ftで40ktくらい。
一昨日(5日)からこの前線の影響を見越した航空気象情報が出ていた。昨日(6日)の朝5時にチェックしたTAFでは地表の風が22018/G22という予報で、SOLO XCのLIMITである20KTを超えていた。空港に行ってもやはりATISの2000FTの風が40KTとなっており、自分の判断で行くのをやめた。
ところが、もう一度天気を取り直してみると、TAFがAMDされている!!24015KTに変わっている!!!AMDの時刻は6時くらい。これを予期していなかった。ああこういうこともあるんだということがわかった。予報は、あくまで予報。何故こうなったかといろいろ原因を探す。
天気図を見ると、5日に出ていた6日昼の天気図と、6日に出た同じ時刻の天気図では、東進する前線の真ん中が脊梁山脈で削られ、空気がMIXされ、気団の境目があいまいになった。つまり前線がNZの真ん中の尾根でぶった切られた状態だ。弱くなった前線の位置が若干南の海上に動いていて、それにつられて南西から北東方向に伸びる等圧線の束も南に動いていた。西側からは高気圧が弱いリッジを伸ばしていて、その影響でNZを覆う等圧線の間隔が若干広くなった。これかな、風が弱くなった理由は。
実際に昨日、飛んだ人は風はそんなにひどくなかったという。そういえばMAKIも私のEBPをかっぱらってMAP READINGにいってたっけ。SWという風向きも影響しているのだろう。山を越えてくるNWではないのでTURBULENCEはおきづらいし、実際に上空の風はATISに出ている40KTというほどではなかったらしい。ARFORをもう一度見ると、確かに20-25KTに落ち着き始めていた。見逃した。昨日は、いこうと思えばいけた。
転じて今日。6日。昨日との違いは、地表の風が上空同様に強いこと、それがARFOR、TAF、の両方に出ていること、FZLが3500FTに下がって一部のエリアでは雪や雹になるという予報が出ていること、だ。
風がリミットを若干超えているが、風だけを考えれば個人的にはいける気がした。雹や雪は北側が問題になっているだけだ。南に下るルートだし、考えによっちゃぁいけるのでは?と昨日の「もったいない」も手伝って今日は行く気満々でA-CATの許可をもらいに行った。
「ダメだ、こりゃNZ全域だね。。。」
はい、すいません。A-CATはすごい経験の持ち主だろうから、彼らがどうやってNOGOの結論にたどり着いたのかを知りたかった。後から思考のプロセスを質問したら、あの時気圧配置を見て風の方向からどんな性質の空気の移流が予想されるかを見たのだそうだ。今回はS-SWの風。南の海上から湿った冷たい空気をつれてくる。この全体の傾向から、FZL3500はCHCHの北側の話だけではなく、NZ全体の話だと判断したのだろう。
ちなみに月曜と水曜の前線の性質の違いを予測できるか、と質問したら、苦虫を噛み潰したような顔をして、
「第六感を鍛えろ。。。」
といきなりよくわからないことを言っていた。さすが、神に選ばれた人は違う。
明日にかけては、HIGHがさらに東進し、その端っこがNZに届く感じだ。夕方のARFORでは、まだ各地で風が強く、上空で40KT以上出ていたが、気圧配置を見ると等圧線の間隔がダンダン広くなっていく傾向。次のARFORでは風は弱くなると見た!!
朝また確認します。5時。ということで、おやすみなさいませ。
そして上空ではすぐにHANDS OFFできるくらい、もっと真剣にTRIMを取る。目的はAVIATEの精度を上げること。AVIATEの未熟さが、上空での私の能力を大幅に削っていることは間違いない。これからは、TRIM WHEELを回すときにこう言おう。
「AUTO PILOT ON!!」笑
CHEROKEE & WARRIOR。CPL XCに入ったらWARRIOR。RYO & TAKAはすでに進んでいる。
さて、今日も天気が悪くて飛べなかった。が、そんなにいやな気分じゃない。できた時間でいろいろ仕事を終わらせたので変な達成感がある。笑
天気で飛べない分、天気を継続的に観察している。天気図、雲画像、ARFOR、METER、TAFなど、天気に関する情報はいろいろある。これらが読めるようになるのにコツなんてない。唯一の道は、毎日天気図と接することだ。今週はいろいろ興味深かった。
月曜と水曜に寒冷前線が通過したのだが、月曜のやつは通過前から通過後にかけてずーっと雨が降っていた。寒冷前線なのにNb。なのになのに、結構強いSH。次に通過した前線は、同じ寒冷前線なのだが動きが早く、雲は大したことない代わりに風が強かった。2000ftで40ktくらい。
一昨日(5日)からこの前線の影響を見越した航空気象情報が出ていた。昨日(6日)の朝5時にチェックしたTAFでは地表の風が22018/G22という予報で、SOLO XCのLIMITである20KTを超えていた。空港に行ってもやはりATISの2000FTの風が40KTとなっており、自分の判断で行くのをやめた。
ところが、もう一度天気を取り直してみると、TAFがAMDされている!!24015KTに変わっている!!!AMDの時刻は6時くらい。これを予期していなかった。ああこういうこともあるんだということがわかった。予報は、あくまで予報。何故こうなったかといろいろ原因を探す。
天気図を見ると、5日に出ていた6日昼の天気図と、6日に出た同じ時刻の天気図では、東進する前線の真ん中が脊梁山脈で削られ、空気がMIXされ、気団の境目があいまいになった。つまり前線がNZの真ん中の尾根でぶった切られた状態だ。弱くなった前線の位置が若干南の海上に動いていて、それにつられて南西から北東方向に伸びる等圧線の束も南に動いていた。西側からは高気圧が弱いリッジを伸ばしていて、その影響でNZを覆う等圧線の間隔が若干広くなった。これかな、風が弱くなった理由は。
実際に昨日、飛んだ人は風はそんなにひどくなかったという。そういえばMAKIも私のEBPをかっぱらってMAP READINGにいってたっけ。SWという風向きも影響しているのだろう。山を越えてくるNWではないのでTURBULENCEはおきづらいし、実際に上空の風はATISに出ている40KTというほどではなかったらしい。ARFORをもう一度見ると、確かに20-25KTに落ち着き始めていた。見逃した。昨日は、いこうと思えばいけた。
転じて今日。6日。昨日との違いは、地表の風が上空同様に強いこと、それがARFOR、TAF、の両方に出ていること、FZLが3500FTに下がって一部のエリアでは雪や雹になるという予報が出ていること、だ。
風がリミットを若干超えているが、風だけを考えれば個人的にはいける気がした。雹や雪は北側が問題になっているだけだ。南に下るルートだし、考えによっちゃぁいけるのでは?と昨日の「もったいない」も手伝って今日は行く気満々でA-CATの許可をもらいに行った。
「ダメだ、こりゃNZ全域だね。。。」
はい、すいません。A-CATはすごい経験の持ち主だろうから、彼らがどうやってNOGOの結論にたどり着いたのかを知りたかった。後から思考のプロセスを質問したら、あの時気圧配置を見て風の方向からどんな性質の空気の移流が予想されるかを見たのだそうだ。今回はS-SWの風。南の海上から湿った冷たい空気をつれてくる。この全体の傾向から、FZL3500はCHCHの北側の話だけではなく、NZ全体の話だと判断したのだろう。
ちなみに月曜と水曜の前線の性質の違いを予測できるか、と質問したら、苦虫を噛み潰したような顔をして、
「第六感を鍛えろ。。。」
といきなりよくわからないことを言っていた。さすが、神に選ばれた人は違う。
明日にかけては、HIGHがさらに東進し、その端っこがNZに届く感じだ。夕方のARFORでは、まだ各地で風が強く、上空で40KT以上出ていたが、気圧配置を見ると等圧線の間隔がダンダン広くなっていく傾向。次のARFORでは風は弱くなると見た!!
朝また確認します。5時。ということで、おやすみなさいませ。
2011.04.05 Tuesday
最近は訓練に関してUNHAPPYなことがぽつぽつある。あるけれども、それを誰にどう伝えたら解決するのかよくわからないので、とりあえず自分がやるべきことを粛々とやっている。UNHAPPYだからといって、勉強をしない理由にはならない。そんなことをすれば学校にカモにされて終わりだ。だが、不信感を持ちながら訓練するのは精神衛生上あまりよくない。基本的にここ最近の気分はなかなか憂鬱だ。笑
さておき。
VFR CROSS COUNTRY (XC)で最も基本的にして重要な技術は、MAP READINGだ。基本的には地文航法(PILOTAGE)といって、地表と地図を照らし合わせて、自分がどこにいるかを確定し、その目標に沿って飛行、目的地にたどり着くための技術なのだが、これがなかなか難しい。
似たような集落ばかりだし、畑や田んぼばかりだし、、、
地図を見るときは真上から見ているが、飛行機からは、特に低い高度にいるときは、景色が角度を持って見えてくるので見え方が違う。多分これがこの街だろう、と思っても隣のよく似た街と間違えたりして危なっかしい。山や谷、川や村など、他に似たようなものがいくらでもある地表目標は、特にそういう傾向がある。そもそも、そういう目標は自分の位置を確定する指標として選ぶべきではない。これも、準備段階でのMAP READINGと言えるかもしれぬ。
山なんてどれも一緒に見えるぞ。。。
自分が向かっている方向を大体把握したら、川や道などのうち、大きなものを指標にとってそれらからの角度を見る。その角度を地図に写し取り、自分の(HDGではなく)TRKが地図上に引いた予定TRKとどれだけ離れているか、その角度差で把握する。そうこうしているうちに、次の目標が見えてくる。
「次の目標が見えてくる」と書いたが、そういう風になるように計画の段階で目標物の間隔をあらかじめ決めなければならない。何分後に、何が見えてくるか。その日の風から出したGROUND SPEEDから地図上のCHECK POINTに予定経過時間(EET)を記入する。その時間に対して早いか遅いかで、次のCHECK POINTへの到着時間(ETA)が更新される。
教科書には120KTで飛行する場合12−30分と書いてあった。そうやって設定した目標が、どのくらい先で見えるか把握することも重要だ。まだ見えないだろう、と思っていても、実はすでに視界に入っていることもある。それが見えていれば、地図上を自分がどのくらいのスピードで動いていっているかがわかる。そして、この地図上の速度感覚の正確さで、MAP READINGがうまくいっているかどうかの評価ができると個人的に考えている。地図上で迷子ならなければ、基本的にLOSTはないからだ。
そう考えると、VORやNDB(日本にはもうないかも知れんけど)のありがたみが想像できる。何しろ、外を見なくたって自分の位置を知ることができるのだ。また、MAP READINGの技術は何も地文航法だけではなく、CHECK POINTをVISUALで確定するVFRの推測航法(DEAD-RECKONING)でもその重要性を失わない。やり方は違うけれど、自分の位置を地上にある何者かからの位置関係で確定するという点で、MAP READINGのCONCEPTは今後の航法訓練につながっていくんだと気づく。
自分がどんな風に飛びたいか、そいつをリアルに思い浮かべて、そのイメージをフライトでなぞるように。自分が飛行機の中でどんな風に動いて、何が見えて、チャートをどういう風に持って、、、、外を見て、地図を見て、それからまた外を見たとき、教官の頭に思い浮かぶイメージと自分が思い浮かぶイメージにどんな差があるのか。その想像力が、自分をうまくするんじゃないかな。
さておき。
VFR CROSS COUNTRY (XC)で最も基本的にして重要な技術は、MAP READINGだ。基本的には地文航法(PILOTAGE)といって、地表と地図を照らし合わせて、自分がどこにいるかを確定し、その目標に沿って飛行、目的地にたどり着くための技術なのだが、これがなかなか難しい。
似たような集落ばかりだし、畑や田んぼばかりだし、、、
地図を見るときは真上から見ているが、飛行機からは、特に低い高度にいるときは、景色が角度を持って見えてくるので見え方が違う。多分これがこの街だろう、と思っても隣のよく似た街と間違えたりして危なっかしい。山や谷、川や村など、他に似たようなものがいくらでもある地表目標は、特にそういう傾向がある。そもそも、そういう目標は自分の位置を確定する指標として選ぶべきではない。これも、準備段階でのMAP READINGと言えるかもしれぬ。
山なんてどれも一緒に見えるぞ。。。
自分が向かっている方向を大体把握したら、川や道などのうち、大きなものを指標にとってそれらからの角度を見る。その角度を地図に写し取り、自分の(HDGではなく)TRKが地図上に引いた予定TRKとどれだけ離れているか、その角度差で把握する。そうこうしているうちに、次の目標が見えてくる。
「次の目標が見えてくる」と書いたが、そういう風になるように計画の段階で目標物の間隔をあらかじめ決めなければならない。何分後に、何が見えてくるか。その日の風から出したGROUND SPEEDから地図上のCHECK POINTに予定経過時間(EET)を記入する。その時間に対して早いか遅いかで、次のCHECK POINTへの到着時間(ETA)が更新される。
教科書には120KTで飛行する場合12−30分と書いてあった。そうやって設定した目標が、どのくらい先で見えるか把握することも重要だ。まだ見えないだろう、と思っていても、実はすでに視界に入っていることもある。それが見えていれば、地図上を自分がどのくらいのスピードで動いていっているかがわかる。そして、この地図上の速度感覚の正確さで、MAP READINGがうまくいっているかどうかの評価ができると個人的に考えている。地図上で迷子ならなければ、基本的にLOSTはないからだ。
そう考えると、VORやNDB(日本にはもうないかも知れんけど)のありがたみが想像できる。何しろ、外を見なくたって自分の位置を知ることができるのだ。また、MAP READINGの技術は何も地文航法だけではなく、CHECK POINTをVISUALで確定するVFRの推測航法(DEAD-RECKONING)でもその重要性を失わない。やり方は違うけれど、自分の位置を地上にある何者かからの位置関係で確定するという点で、MAP READINGのCONCEPTは今後の航法訓練につながっていくんだと気づく。
自分がどんな風に飛びたいか、そいつをリアルに思い浮かべて、そのイメージをフライトでなぞるように。自分が飛行機の中でどんな風に動いて、何が見えて、チャートをどういう風に持って、、、、外を見て、地図を見て、それからまた外を見たとき、教官の頭に思い浮かぶイメージと自分が思い浮かぶイメージにどんな差があるのか。その想像力が、自分をうまくするんじゃないかな。
| 1/1 pages |