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     2011.06.26 Sunday
先週の金曜日、この学校元インストラクターで、現在はEAGLE AIRで飛ばれている大野さんという方から電話があった。

「今日CHに飛ぶ便ができたんだけど、土日休みだから、そこで一緒に飛ばない??」


なぬーーー!!!!


二つ返事でOKして、飛行計画を立て始める。金曜の5時過ぎだ。皆は上のバーで盛り上がっているがそんなの関係ない。時々フライトに関する相談をメールでしたり、ブログにコメントをいただいたりしていた。いつか一緒に飛べるといいですねー、なんて言っていたのだが、最近は私がスタックし始めたので、いよいよ本気で心配してくれたのかもしれない。ありがたい。天気を確認して飛行機を予約して。。。トマホークだからすぐに予約ができた。笑


トマホークのT-TAIL。こいつに乗り換えた甲斐があった!!

やべー、ヘボなフライトをして大野さんにがっかりされたくないぞ、と気負い始めて、いやいや、これが自分の悪い癖だ、自分で自分を緊張させてはならんならんならーん!といいながら緊張してはいけない、という気負いでまた緊張していた。阿呆である。

土曜日に待ち合わせた大野さんは、学校に着くまでの間、私の車の助手席でたわいもない話をつづける。相変わらずのゆっくりした口調だ。大野さんと話をしている間、緊張が段々と解けていくのがわかった。なるほどな。

山を越えて西にいくルートを決める。目的地はHOKITIKAだ。

天気を見ると、クライストチャーチがある東側はいいのだが、山を越えた向こう側にはBKN3000が出ている。CBもでているぞ。ARTHUR'S PASSを試して、ダメなら他のPASSもみつつ、TIMARUにDIVERSIONというプランで行った。気圧配置を一瞥するなり「まだLOWが強くてUNSTABLEだけど東のHIGHが張り出してきたらSTABLEになって帰りはFOGに注意だね」と。私は山脈でぶった切られた弱いCOLD FRONTを見ていたのだが、もっともっと大きな目で見ていた。オペレーションをしている人の目が何を見ているのか、というのも参考になる。実際に見るべきポイントのお手本だからだ。PASSに着くとやはり雲が。VALLEY FOGと同じ位置にあるが、雲の性質はCUっぽい。UNSTABLE。なるほど。

ここからDIVERSION。といえば、HERO CHKだ。

HEADING
ETA
RADIO
OBSTACLE

私はこうやってやるべきことはわかっているのだが、なにしろ頭でっかちだ。勉強はしているがコクピット内での仕事の順番がまずいので、うまくいかない。ひとつひとつゆっくりやれば簡単に精度が出せる作業が、難しく、精度の低いものになってしまっていた。DIVERSIONってのはな、こうやるんだ。と大野さんが操縦桿を握る。とたんに違う飛行機に乗ったみたいに飛行機がビシッと安定する。まずは目印を見つけるんだ。VMCだろ、と。

目印を見つけて、そこを発動点にしてNAVIGATIONをはじめる、という知識も、やはりあった。問題は目印の見つけ方だ。どうしても地図を見たくなってしまう。だが、先日のフライトでも気づいたのだが、私のヘボフライトの元凶は、どうやら地図を見すぎることらしい。しかも、地図から外を探す。よくない。地図を見なくてもわかる場所を増やしていくことは、特にテストのときのMENTAL CAPACITYに影響してくるだろう。

飛行機を安定させる意識も弱い。いや、意識はあるのだが、それを完了させる前に次に行こうとするので、NAVIGATION中に飛行機の姿勢が崩れる。あっと思ってNAVIATIONを中断し、飛行機の操縦に戻り、、、そういうことを繰り返していた。


HERO CHKのHEADINGは東西南北でいい。TIMARUは地図を見る前にARTHUR'S PASSの南にあるから、DIVERSIONを決めた瞬間に180に向ける。この判断は自分でやった。正しい。ところが、そのあとすぐに地図を取り出した。やっぱりだ。これはよくない。まずは外の景色で目印を見つけて、LOCAL KNOWLEDGEをフル活用して検討をつけ、地図での確認を短時間で済ませる。エアスペースを確認、線を引いて、TRKを見つけて、距離を測ってEETを出すのは目印に向かっている間にやればいい。その前提として、まずはぱぱっと飛行機を安定させる必要がある。まだ地図を見ている場合ではないのだ。その仕事を完了させてからやれば、プロトラクターや定規だってちゃんと使えるし、NAVCONだって全然難しくない。

変針するときは4T CHKが入る。
TRIDDLE
TURN
TIME
TALK

この時もTURN中に時計を見るようなことをしてはいけない。また、COMPASSが落ち着くまでが「TURN」である。DIが合ったからといってTURNを完了としてはいけない。そして初めて、TIME。目印のOVERHEADに来てからTALKとすれば、POSITION REPORTだってやりやすい。



総じていえるのは、ひとつひとつの仕事を中途半端にしないということだ。ゆっくりしっかりやることが、結局全体としてフライトがTIDYなものになる。大野さんの判断や行動には、そのひとつひとつにTEMが染み付いていて、TREATをERRORにつなげないように、という意識が徹底していた。ある状況でのTHREATがすべてクリアになってから、次のことをやり始める。仕事を中途半端にするということは、つまり、ERRORなのだ。

今回はGSを使わずにTASでETAを更新していったが、NZの要件である±2分に十分収まる精度が出せた。実は今まであまりTASを意識したことがなく、IASでラフに出したETAをGSを使ってREVICEしようとしていたが、GSを出さなくてもその精度が出せるということがわかっただけで、心に余裕が出る。これからはもっと意識してみよう。CONTROL AIRSPACEが多い日本では、管制官が管理しやすいようにTAS一定で飛ぶらしいし。日本人が戦争中に爆弾を落とすために発展させたという推測航法もTASを使う。過去の遺物になりつつあるのかもしれないが、日本で飛ぶならできなければならない。

といっても、これからはその「〜ねばならぬ」の罠にはまらないようにしようと思う。大野さんもそこを言いたかったのかもしれない。コレができなければいけない、アレができなければいけない。確かにそうだ。でもしっかりとした基礎がなければ、ひとつひとつの仕事をちゃんと完遂しなければ、そもそもできるようにはならないのだ。「〜ねばならぬ」のために自分のオペレーションをグシャグシャにするような癖をつけてはいけない。それは、TEMの失敗だ。昨日、私がいっぱいいっぱいになってきたとき、隣であくびをかみ殺していた大野さんを思い出す。よく考えたら、慌てたっていいことなんかない。FINALでは晩御飯のおかずを考えられるくらいのMENTAL CAPACITYを目指そう。

大野さん、ありがとうございました!!
     2011.06.23 Thursday
私の信条は「楽しいフライト」である。

そういう余裕があってこそ、安全が確保できると考えるからだ。パイロットがフライトを楽しむ余裕がなくなってきたら、その分だけ安全が損なわれていると考えるべきだとおもう。でも「プロとして、仕事で飛ぶのに楽しいもつまらんもあるか。」という人もいる。理解できるし、一理あると思う。

実は、かなり前にこの考え方の違いの伝え方を間違えて、ある先輩を怒らせてしまったことがある。

その人には、「あなたは事故を起こしやすいタイプだ。」と断じられた。その時は、私のことを知らないのに何故そんな風に言うんだろうと思ったが、それなりに根拠があったのかもしれない。実際、その人の言うとおりになっている。その人の言葉は、私の心の中にトゲみたいに刺さっていて、抜けない。きっと私にとって重要な情報なんだろう。言ってくれたことに感謝して、これからもずっと突き刺しておこうと思う。


私の信条は、「楽しいフライト」である。

でも、だからといって今までのフライトが楽しかったかというと、そんなフライトは1回か2回くらいしかない。なぜなら、常にできない自分と向き合っているからだ。目標を持つということは、その時点でそれができない、という自分と常に一緒にいるということなので、本質的にものすごくつらい。まして、周りがそれができるときはなおさらだ。

ここでそういう自分の感情をいかに処理できるかだと思う。感情を処理できないと、そこで人にアドバイスを請う勇気が感情と一緒に流れていってしまい、結局自分のためにならない。スランプはそういう風に起こる。成長が見込めないのは「悔しい」という感情に支配されてしまっているからだ。そういう時は、心に刺さったトゲを抜くことに躍起になってしまうし、誰かの優しさも、皮肉に聞こえてしまう。



PPLが終わった時にもらうEPAULET(肩章)とBADGE。先日CPL XCのフライトテストに合格したTAKAはこれが2本線になっていて、なんともしゃらくせい。笑 私は初心に戻るため、明日はこいつらをはずして飛ぶぞ。


私の信条は、「楽しいフライト」である。

「上空では楽しく、地上では悔しく。」

明日はそれができるといい。


     2011.06.20 Monday
なんとなくいやな予感がして、この文章を書いています。もう一度、自分と自分以外の誰かが事故の加害者や被害者にならないように、もう一度、REMINDします。

動く前に、一呼吸ついて、何か危険はないか考えて、2秒でも良いからそこに意識を向けて、察知できなかった場合どうなるかを想像して、そうならないように避ける、そういう習慣をつけよう。

部屋から出る時、階段を降りるとき、車のドアを閉めるとき、飛行機のプロペラを回すとき。日常生活のあらゆるところに危険は潜んでいて、その人がどんなに善良で夢があって大切な家族がいても、簡単に死んでしまうような、物理的なエネルギーを持った空間に囲まれて生きているということを、忘れてはならない。

     2011.06.18 Saturday
車を運転している時のことを考えよう。

「ねぇここ、何時に着く??」と助手席の人に地図を出された。車は走り続けている。地図をジーっと見て、外をみずに時間を計算する馬鹿はいない。

飛行機も、これと同じだ。車と同じレベルのLOOKOUTをしているか?トレーニングは負荷をかけるので、LOOKOUTがおろそかになりがちだが、安全を阻害しない負荷の境目を見極めなければならない。だが、先日私がやったことは、その境目に目をつぶるようなことだった。


NZRIというプライベートの小さな飛行場で、飛行機の翼をTAXIING(地上をゆっくり移動すること)中にぶつける事故を起こした。あまり書きたくなかったが、自分の中で戒めにするためと、同じような事故を誰にも繰り返してもらいたくないのでにあえて公表したい。もちろん、私にとっては、初めての事故だ。だが、この手の事故は過去にも何人かがやっていて、その話も聞いていた。だから、気をつけていたつもりだった。私のアホさ加減を責めて再発予防ができるならいくらでも首は差し出すが、私が繰り返したということ自体、今までの対策が不十分だったということを示している。



NZRI。滑走路といっても、こんな野っ原ですよ。

NZRIはRANGITATA ISLANDという飛行場で、元消防士だったおっちゃんが自分ちの隣に作った滑走路からMICRO LIGHTと呼ばれる手作りの(!)飛行機で飛んではアクロバットをしたり遊覧飛行をしたりして楽しんでいる。気のいいおっちゃんはいろいろな話をしてくれて、コーヒーを出してくれて、小さなMUSEUMを案内してくれた。話もそこそこに帰路につこうとエンジンを書け、草で覆われたでこぼこの滑走路を、離陸を開始するところに向かってドコドコ移動していた。

滑走路の真ん中ではなく、左端をだ。

これがひとつめのERROR。中心をバックトラックするべきだった。こんなことは基本中の基本なのだが、私が人生で一番離着陸をした飛行場であるNZWL(ウエストメルトン)では、FULLSTOP後、左にVACATE、RWYを反対側に横断し右側をBACKTRACK(ということは自分から見ると左側になる。)するという変則的なオペレーションをしていて、その癖が出た。草で覆われている滑走路にセンターラインがないことも、WLと似ている。特段、何も疑問に思うことなく、まるでTAXIWAY上を移動するような気持ちでTAXIINGしていた。

TAXIINGをしながら、次のプロシージャであるLINEUP CHKをしだした。本当はRUNWAYにすでに入っているので、そのためのチェックをここでやるのはおかしいのだが、TAXIWAYにいるイメージを持っている自分の頭は気づかない。(RUNWAYに入る時にTRAFFICのCHKだけは完了させた。)これもWLと同じだ。加えて、WINDSOCKが目指す滑走路端に近かったこと、事前情報でRADIOを持たない「NORDO」と呼ばれる飛行機がたくさんいるといわれていたことから、TRAFFIC TRAFFICといいながら上空の見張りを始める。特に飛んでいる飛行機は見えない。まぁおっちゃんも中にいるんだし、飛んでないだろうなとは思っていたのだが。。。


古い工場の裏口の鉄ドアを勢いよく閉めたような音。


そんなに大きなショックではなかった。さっき当たった地面の凸凹のでかいやつかなと思ったくらいだ。左側は太陽の光でなんだかよく見えない。次の瞬間に気がついた。翼だ!!ワイヤーと木の柱でできた柵が、滑走路端に敷設してある。翼は、その柱にぶつかっていた。ふたつめのERRORは、TAXIING中の過剰なマルチタスク。優先順位の付け間違いだ。

どちらのERRORが欠けても、事故は起こらなかった。滑走路端を移動していなければ、翼をぶつける余地は当然ないし、端っこを行っていたとしてもしっかりと前を見てTAXIINGのみに集中していれば当たることもなかっただろう。朝、飛行機を出す時はもっと狭いところを移動しているのだから。スイスチーズモデルのいい例だ。


MICRO LIGHT。こんな手作りの、ぺにょんぺにょんの布でできた飛行機が、趣味でブンブン飛んでいるんです。


MUSEUMの中。飛行機の翼の骨組み。工作中。


私はここへ来てから、ひとつの訓練でできるだけたくさんのことを学んで機体と思って訓練していた。常に自分に負荷をかけて、傍からみたらストイックに見えるほどだったとおもう。それは、自覚した上で、わざとやっていたことだ。特に、これは「CPL XC」だ。お金をもらって飛ぶパイロットになる訓練だ。できるだけ時間と燃料を節約して、効率よく飛ばす技術を身につけること。そうやって「目線を高く」持っていたつもりだった。TAXIING中は無線やチェックをてきぱきと進められるように努力していた。


でも、その結果が「ガン!!」じゃ世話ないよ。。。COST A LOTだよ。。。



へこんでいる私を気遣ってRIのおっちゃんが見せてくれた、コレクション。昔の日本の五三桐勲章。戦争に行った人に授与されたとか。こんなNZの田舎で日本の勲章に触れるとは思わなかった。



おっちゃんは坂井三郎が片目のパイロットだったことで、ものすごく尊敬しているらしい。おっちゃんも片目なんだそうだ。コレクションは写っているものの200倍くらいの量がある。笑



飛行中もそうだ。ETAのREVICE、GSの計算、風の計算、、、そういう複雑なことがささっとできなければならんならんならーん!!と「目線を高く」するくせに、コクピットの中では下を向いてNAV COMをいじったりしていた。もちろん、飛行機を安定させて、トリムを取って、周りに飛行機がいないことを確認してからだから、一応安全確保はできている。でも、何が起こるかはわからない。

今回の事故から学んだこと:
In case any procedures that you have to do in your cockpit interfere controlling the aircraft, not only at ground but also at altitude, STOP THE PROCEDURE. Then, after you settle the aircraft, commence the procedure again from the beginning. (Aviate Navigate Communicate Administrate.)

今は、1MAN(パイロットが一人ということ)で飛んでいる。2MANになって初めてやっていいようなことを、いまやっていなかったか。もっと厳密に言うと、最終的には1MANでできることなんだけど、今の私の技量では意識の1点集中がおきる危険な状態を作り出す課題設定ではなかっただろうか。

幸い、今回は翼の表面がへこんだだけで、フレームなどに影響はなかった。それでも数万NZドルの損害だが、「事故」というカテゴリーの中では、被害の程度少ないほうだ。学校も故意ではない事故の損害を、生徒にかぶせることはない(多分。)だが、問題は規模の大小ではない。

最近は私以外にもヒヤリハットが続いている。今のところ、すべて物損事故だからいい。事故は続く。しっかりした対策をしないとそのうち本当に人が死ぬ事故が起きるかもしれない。先週、私はフライトを止めてその方法をレポートとパワーポイントにまとめた。近く他の生徒に向けてプレゼンをやるかもしれない。あとは、整備の人に謝りに行って、仕事を手伝っている。笑 


つなぎ!!

金曜日には、学校に戻ってきた飛行機(整備の人たちが学校に運んでくれた)の翼のフラップとエルロンを取り外した。もちろん整備のおっちゃんのSUPERVISEのもとで、だ。おっちゃんはPUNISHMENTだ!なんていっていたが、ちゃんと学ぶ環境を作ってくれた。ありがたい。その模様については、また後日。
     2011.06.16 Thursday
今日はIFR NAV AIDSの試験だった。9時の試験に備えて早めに起きた。



1922UTC(NZ時間 午前7時22分)の皆既月食。月が動きながらオレンジ色になっていった。


結果は83点でPASS!これでPPL CPL IFRの学科がすべて終わった。長かったー。ちょっとならべてみよう。。。



教科書たち。ライセンス取得の最低年齢からLLZ&GSのESTABLISH時の針の合わせ方まで、私の飛行機の知識は、全部英語で頭に入っている。宝物になった。


PPL
Aircraft Technical Knowledge
Navigation and Flight Planning
Weather to Fly
Flight Radio
Air Law

CPL
Navigation and Flight Planning
Air Law
Meteorology
Principles of Flight
General Aircraft Technical Knowledge

IR
Flight Navigation IFR
IR Air Law
IR Instruments and Navigation Aids

教科書の数と学科の数が合わないのは同じ教科書を使うこともあるから。とにかく、キライな「テスト」は終わった。タフだったが、全学科とも、興味のないものはなかった。これからは実地にあわせて知識を補強していくだけだ。楽しみだ。(KDRが待ってるけど。。。)

     2011.06.05 Sunday
今週末は、RYOとTAKAがNZ最南端の島STEWART ISLANDに行っている!!彼らはINVERCARGILLとDUNEDINでCONTROL(管制空港)修行をやってくる予定だ。天気がよければQNにも行ってくるだろう。私も2番機で行くつもりだったが、いろいろあってキャンセルになった。orz

MAKIは先日CONTROL修行に行った。NZNS、NELSONだ。南島の北端にある。日本で言うと青森にでも行く気持ちかもしれない。



あっあれは津軽海峡か!?

MAKIの後席でDWからLDGまでを撮影したので、載せてみたい。本ブログ初の動画である。iPhoneで縦に撮ってしまったので、縦長になってしまったが、、、うまくいくかな。ちなみに最後、ファイナルで日よけに前の景色が移っているのは、光の加減。本当は窓から外は見えている。




MAKIはいつもターンやその他の操作がスムーズで安定している。これは見習いたいところだ。最後のフレアで少し強めに着いたのは、この前の日に新しいアドバイスを受けて、接地直前にいつもより姿勢を上げて、HI-DRAGな姿勢を作るところを課題にしていたためだ。

WARRIORは今まで乗っていたCHEROKEE140に比べて空気抵抗が少なく、よく飛ぶ飛行機なので、スピードを残しているとずんずんグライドしてしまう。MAKIは接地直前からパワーをガッツリ引いていくのが今までの意識だったようだ。これを、早い段階から姿勢を上げていくことで抵抗を増やしてパワーを入れながらもスピードを削っていけるようにしたかった。だが、パワーを今までどおりに引いてしまったので接地直前で少しドスンと落ちた。姿勢は作れるようになったということだから、後はパワーだけ適切に当てられるようになればいい。新しいことを試して、ひとつひとつ改善していく訓練のいい例だ。



ナントカ会議のためにうちのA-CATのGREGが乗ってきたP-68 PARTENAVIAを目下にNS RWY02を離陸。いいなーA-CATともなると会議のためにTWINでNELSONこれるんかい。。。


私は、来週末にQUEENSTOWNに行くつもりだ。山に囲まれているトリッキーな管制空港。ライン機も降りてくる。MOUNTAIN FLIGHTなんて小型機だけでしょう、という風に捉えがちだが、そんな意見が間違っていることを確かめてこようと思う。



初めていくCONTROL(管制)空港の難しさ。青白の菱形で表されているVRP(VISUAL REPORTING POINT)や地名を頭に叩き込まないと、いざコントロールに「ごめん、BUNGY BRIDGEからSTRAIGHT IN の予定だったけどちょっと混んできたからLAKE HAYESによけてくれる??そこで1ORBITしたら、SLOPE HILLからRH DWに入って。」なんていわれてもどうしていいか判らないだろう。




帰りにSTEEP GLIDING TURN INTRO!! パワーをカットして、早く高度を下げる技。CPLでやる。


さて、先ほどGREGの名前を出した。彼は、TAKA RYO MAKIのPPLの審査を担当したうちのA-CATだ。副CFI(CHEEF FLIGHT INSTRUCTOR)の立場にある、銀髪の熱血親父、もとい、紳士である。ちなみにうちの学校ではCFIともなると、かなりの(ラインパイロットにも引けをとらないと聞いたこともある)給料らしい。ふーむ、ここでは小型機のインストラクター道を極めるのも十分魅力的な選択肢だな、日本人がCFIになるのはかなり難しいだろうけれど。



あの雲は遠くAUSTRALIAから続いてんだろうか。。。


GREGは今やっているIFR NAVIGATION AIDSという授業の講師でもあり、名前と顔を覚えてもらったので、最近はいろいろと個人的なアドバイスをもらいに行っている。ちなみに彼は授業で生徒に妥協を許さない。バシバシ当ててくるし、返した答えに対し、本当に理解があっているか確かめるために「WHY?」とすかさず聞いてくる。タフだが、いい授業だ。

それに比べて、前回のIFR LAWの授業はひどかった。講師は教室に入ってくるなり前に座り(座るとは!!立ってうろうろして、生徒の目をひきつけるのは講師の基本的なテクニックじゃないのか?!)不明瞭な声で教科書を読んで終わる。この学校の授業は、講師の情熱によって授業の質に大きく差があるので、この点は改善してもらいたい。フィードバック用紙にコメントをたくさん書いたが、学校側はちゃんと読んでくれたのだろうか。何しろ、1授業に着き400ドルも払っているのだ。教科書を読むだけなら、自分でできる。


さておき、XCのNAVIGATIONで行き詰っているところをGREGに聞いてみると、実に明快なアドバイスが返ってくる。調子に乗ってさらに突っ込んでいろいろ聞いてみたら、その日は金曜日で早く飲みに行きたかったのだろう、おもむろに後ろのロッカーからファイルを取り出し、このコピーがほしいか、と聞いてきた。



ROYAL AIR FORCE?!? 英国空軍の勉強会の資料らしい。なんだなんだ怪しいモンがいっぱい出てくるぞ。。。絶対にほしい、と言うやいなや、すかさずコピーをとり、家に帰って読んでみると、まさに今私が悩んでいたところを解決する数々の技が載っていて、びっくりした。明日は、それを試してみる。うまくいけば、先日のグラフのETAとPOSITION FIXの項目がガツンと伸びるはずだ。それに割いていた頭を他に回せるので、余裕を持って飛行機をコントロールでできるかもしれない。

楽しみだ!!



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2013インストラクター
2018エアライン

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