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     2018.05.04 Friday

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     2016.07.08 Friday
久々にNoteを更新しました。
     2016.02.16 Tuesday
長いことほったらかしておいたnoteにレッスンノートのマガジンを作ってみました。やっぱりこっちの方がブログより更新は簡単だな。。

基本的には覚え書きなので、自分にしか分からないジャーゴン(専門用語)ばかりになるかもしれないけれど、何も更新しないよりはいいかなと。

     2016.01.06 Wednesday
パイロットにとって、家族を乗せて飛ぶフライトというのはちょっと特別だ。

運航自体はいつもと同じだし、普段と比べて特別ということはないのだが、気持ちが違う。達成感のようなものが違う。もっとも、その達成感を味わうのは飛行機を降りてからといことになる。いつもと違うメンタルやその他の条件で運航するのはスレットになるから、プランも入念に。「いつもと違う」ということを認識してハマっていたら自分でそれに気づけるように用心深く。いつもそうだけど。



この正月に念願かなって両親をニュージーランド旅行に招待することができた。金銭的、精神的にも支えてくれた両親と妻を乗せ、クライストチャーチから知る人ぞ知るコリングウッドという町に8時間のドライブの末に到着。感覚的には東京から「よし、車で青森行こうぜ!」みたいな距離だ。行きしなには6時間くらいたった後で「次回はもっと近いところに、、、」と弱音が出たが、着いてみると8時間ドライブしてもいいと思えるくらい素晴らしいところに宿を取ることが出来た。



目の前は入り江になっている静かな湾で、潮の満ち引きで桟橋に着けられている船が2メートル以上も上下していた。しかも安い。それもこれも、企画してくれた妻の御陰です。ありがとう。私はひたすらドライバーに徹していました。



今年もいい年にしよう。
     2015.10.07 Wednesday
今日は、新しいチーフパイロットと一緒に飛んだ。

10年以上やっていた前職のチーフインストラクターが病気で他界し、新しいチーフインストラクターが就任してもう1ヶ月くらい経つ。少し宙ぶらりんの期間を乗り越えて学校は今変革の時期だ。新しいCFI(ちなみに米国では普通のインストラクターのことをCertified Flight Instructor略してCFIというようだが、New ZealandではCFIと言えばChief Flying Instructor、インストラクターのボスという意味だ。)はもともとうちの学校のインストラクターだった人で、私が学生になった2010年の前年まで働いていたらしい。その後は、自分で小さな会社を作り、主に自家用機を趣味で所有するオカネモチを相手にアドバンスの訓練を行ったり、大きな学校と契約してトレーニングアドバイザーや試験官として働いていた。もの凄く経験のあるインストラクターだ。

自分でビジネスをやっているだけあって、訓練だけではなく、マーケティングやアドミニストレーション系の仕事まで首をつっこんでくる。下の人に仕事を割り振り、それらをしっかりとフォローアップしてくる。目標を与えるか立てさせて、それにコミットさせ、やっているかどうかの進捗を頻繁に確認しにくる。一言でいうと、実行の人。物事を前に進める人だ。

こういうと、大鉈をふるう変革者、みたいで大きな組織では反発があるものだが、そういう感じではない。本当にこのビジネスをなんとかしたい、という裏のない思いがあることがシンプルに伝わってきて、説明責任を果たしている。一挙手一投足がそのことと矛盾していなので、安心感が持てる。仕事をこちらにふってくることからも、下の人間を信頼して一定のコミットメントを達成できる人間として見てくれていることがわかる。こんな風になりたいなと思う、尊敬できるいい上司だ。日本人を初めとした海外からの留学生にも理解があり、仕事がいきなりやりやすくなった気がする。その分忙しさは倍増したが、問題からさらに問題を生む為の忙しさではないので、気分は悪くない。

CFIといえばデスクワークに忙殺されてあまり飛ぶ機会のない雲の上の人、みたいに思っていたが、学生からインストラクターまでガンガン一緒に飛び出している。現在は日本人学生もひとり担当してくれている。きっと根っからの飛行家なんだろう。その分、スタンダードは厳しく、ガンガン追求してきてプレッシャーを感じることも多いが、こちらが緊張しきったところでいきなり笑顔を見せてくるので拍子抜けすることがある。笑顔の使い方が上手いぞ、ってまさかおっさんの笑顔についてとうとうと語る事になるとは思わなかった。




そんな尊敬するCFIと今日、Assessment flightと称して一緒に飛んできた訳だ。お手並み拝見と言ったところだろう。よし、万年C-catの実力を見せてやるぜと意気揚々と飛んでいったのが運の尽き。結果は伸びきった鼻をへし折られ、這々の体て帰ってきましたとさ。


はいすみません。チェロキー分かった気になっていてスミマセン。


いやー、今まで受けたレッスンの中で、飛行機の操縦ということに関しては一番充実した「楽しく」同時に「恐ろしい」フライトだった。まさかこんなにできていなかったとは思わなかったのだ。インストラクターになってしまうと、ほとんど誰からも教えてもらえなくなってしまう。私だけでなく、私の上にいるシニアのインストラクター達も、ほとんど自己流で今の地位にいる。これが学校だけなのかは分からないが、経験が付いてくると、年1回のアセスメントフライトもほぼ予定調和的なものとなり、建設的な批判を受けるという経験がなくなってしまう。なんとなく自信がついてきて、これでいいんだと思ってしまうが、それが間違っているかどうか検証してくれる人は滅多にいない。あるいは、このレベルでいいんだ、と成長することをやめてしまいがちだ。

とにかく、シニアインストラクターがこっぴどくダメだしされているところなんてほとんど見たことがないない。なぜならば、飛行機の操縦の深淵まで追求する求道者のような人が少ないからだろう。要は、評価する側も細かいところまではよく分かっていないのだ。でも、このおっさんは違う。

今日の私のフライトは、基本的な操縦技術そのものにダメ出しが入り、途中からほとんどその「レッスン」になってしまった。操縦技術そのものの改善に意識が向いた結果、周りをみる頭が大幅に削られてしまい、周りの状況を把握できていなかった。つまり、Situational Awarenessがなくなり、オーソリティが逆転し、インストラクターと学生の役割が交互に入れ替わってフライトがグダグダになってしまった。問題となったある操縦技術に関しては、「インストラクターなんてほど遠い、PPLの学生からやり直してこい」とまで言われてしまった。「お前の学生と何度か飛んだが、予想通り、みんなここが弱いぞ。理由が分かった、お前がそれを許していたからだ。」と。多分、インストラクターの問題を発見するために学生と飛んでいるのだろう。ちきしょう、頭いいな。

それでも頭にこないのは、見せてくるデモがいちいち完璧なのだ。主に指摘を受けたのはラダーワーク。ノーズを目の前のRef.pointから「絶対に動かさないで」グルグル回したり、失速のエントリーからリカバリーまでノーズの左右方向の位置が「完璧に」動かない。この、「絶対」とか「完璧」の許容レベルが今までのどのインストラクターより狭い。いや「狭い」というか「ゼロ」なのだ。そして、それを実現してくる腕。やっぱ腕だ。パイロットは腕だ。ちきしょうめ。

もしかしたら、私の発奮を促す為のあえての物言いだったのかもしれない。実際、私のC-catインストラクターだったジェイソンも同じことを言われていたらしい。(そういや先週「アセスメントフライトだって?せいぜいがんばれよ」と意味深に笑ってきたのはこういうことか、ジェイソンめ。)学生レベルだ、とまで言われたかどうかは知らないが、実際今日、私は「学生」だった。そう言われても仕方がないグダり具合だった。このままではやばい。大幅に改善をしなくては。

具体的にやることは

・自分の体性感覚でスリップアングルを正確に測定できるようになること。ターン中が難しい。1/8ボールズラした状態で、自分の胃袋が微妙に左右に引っ張られる感覚を体験したので、検知は出来ている。でも、ターン中等他のことで忙しかったり、身体が固くなると全く感じられなくなる。ボール見て戻していた。甘い。甘すぎる。馬鹿だ。カスだ。

・測定したスリップアングルを直ちに0に戻す為のコーディネーションを錬成すること。

・ノーズの位置とウイングスレベルのずれを今の1/100くらいの解像度でコントロールすること。外のRef. pointに対し、飛行機のノーズにあるべきRef.が「点」として捉えられていない。結果、外のRef. pointがノーズ上のある範囲でフラフラと動いている。やる気あんのか。

・S&Lにおいてはコントロールをほとんど完全に保持し、飛行機の安定性を利用することをよしとして飛んでいたが、もう少し積極的に修正。ずれる前に検知してずらさない。足と手が常に連動している感じ。

・上記を完全にモータースキルにすること。これに頭を使っていたら、オハナシにならない。

・クリティク(評価)は否定的にならず、どうしたらうまくなるかを出来るだけ少ない語数で伝えること。いらんことを話過ぎ。学生が悪いんじゃない。てめぇが下手なんだ。学生をつぶすなよ。

・一番伝えたいメッセージを常に念頭に。基本的にはいつも「この通りやれば簡単だろ」っていうのを伝えたい。インストラクターが四苦八苦してたら学生は「できるわけねぇじゃん」となるに決まっている。要はおめぇが下手なんだ。

・FLWOPの風の読みが甘い。SAが下がっていたのも一員だが、根源的な弱点ではある。最終的に横風で入っていたが、下に行くにしたがってパドックに近づく風があることは明らかだった。(これは分かっていた。でもアクションしなかった)100歩ゆずって、わからないなりに、パターンをアジャストするべきだった。行く場所を見ずにその辺を無意味にルックアウト?死ぬ気か。横に人のってんだぞボケ。それでもプロか。

・パターを立石に水でやっているけど、さすがC-catだね。

・風が強い日のフレア。とっととつける。流されるリスクを負うな。

・Judgement、Adjustment、exceptions、options. Thinking outside the box is what you need to do as a B-cat.



ここからだ。









     2015.09.06 Sunday
ある金曜日の午後5時。

早々に仕事を切り上げた他のスタッフ達は、二階のバーで盛り上がっているに違いない。特に今日は新しく就任した我々のCFI(Chief Flying Instructor)もいるだろうから私も上にいってひとつ挨拶でもしてこようかと、ネクタイを外して階段を上がりかけたのだが、そこで中国からきたある顔なじみの学生と立ち話になった。

彼は、中国のあるエアラインの準キャデットのような扱いでうちの学校に来ていて、先日MEIR(多発計器飛行証明)とCPLを終えてもう直ぐ帰国するらしい。いろいろ話しているうちに、日本ではどうやってパイロットになるんだ、と彼が言うので、日本人学生が辿る道のりを説明した。

日本人学生はニュージーランドの訓練が終わった後、就職できるのかどうか保障がないまま1000万円を日本の飛行機学校に納め、免許の書き換えをしなければならない。この訓練は、小型機でクロスカントリーとIFを、つまり海外でやったのと同じ内容のことをもう一度日本でやれというのだ。それで1000万円。[1] そして、雇われてもすぐに訓練を開始するでもなく、1年以上パイロットではない部署に回され、給料は会社にもよるが、おおむね副操縦士で年収6-800万くらいじゃないだろうか。

そうやって軽く説明すると、最初はどうしても分かってもらえなかった。ICAO加盟国同士でどうしてそんなに長い訓練が必要なのか、とか、あぁ、訓練ってあれでしょ、エアバスのレーティングとかそう言う話だよね?とか、とにかく話が噛み合ない。やっと日本ではまずライセンスの書き換えに小型機の訓練を1000万円払ってやり直さなくては行けないんだ、という特殊事情を理解してもらっても、学生がその訓練資金を自腹で払うということを理解させるのがさらに大変だった。彼曰く、

「パイロットが足りないのになんで航空会社が訓練費用を出してやらないんだ?」

と。そうだね、確かにね、このままじゃパイロット中国に取られちゃうかもね。と冗談まじりに言うと、真顔で本当にそうだよ、と。

エージェントを紹介してやろうか、と言われた。彼は、パイロットを航空会社に紹介する中国のエージェントに登録し、提示された複数の航空会社から行き先を決めたらしい。外国人もいるのか、と聞くと、わんさかいるという。外国でパイロットになる際にいつも足かせになるビザの問題も、会社が全部やってくれるらしい。条件はうちの学校の学費と同じくらいの登録料と、航空会社から内定をもらった状態でエアバスかボーイングのレーテイングを自分で取ってくること、だそうだ。総額で1000万円くらいだろうか。世の中そんな上手い話があるわけない。月収はNZDに換算して約20000ドルだという。ふん、20万円ね、まぁ駆け出しならそんなところだろう。。。。


2ドル?


年収?いや、月収って言った?

「もう一回聞くけど年収だよね?」

「いや、月収。20000ドルの、月収。」


まじかよ!

それじゃぁ登録料とレーティング費用なんか半年で返せてしまうぞ、と思ったが、実際にそうらしい。どうやら、中国ではとんでもないレベルの人材不足が起きていて、ブラックホール状態なのかもしれない。と、ここでハタと思い到る。

日本人の学生にも興味があるやついるんじゃないのかな。

だって、いくら母国とはいえ同じ1000万円払って、就職の保障もないまま訓練をやって、そこそこの給料をもらってパイロットをやるくらいなら、条件のいい外国で、パイロットとして自分の人生の時間を投資しようと考える人が出てきてもおかしくない。日本の航空業界は、そういう桁違いの条件でパイロットを囲い込んでいる国がすぐ近くにあるということをよく考えた方がいい。

ただ、もちもんデメリットがない訳ではない。ある中国の航空会社は、終身雇用と引き換えに、もし会社を辞めた場合は1億円以上の違約金を払わなければならないらしい。一度入ったが最後、出られないじゃシャレにならん。カルチャーも違うし、なにより民主主義国家でないことのカントリーリスクはちょっと計算できないものがある。(後で聞いた話によると、外国人にはこれは適用されないらしい。)

ふむ、と一通り思考をグルグルと巡らせて彼との話に戻る。

聞くと、今からフライトだという。金曜の午後5時に、訓練も終わった学生がフライト?しかも、よりによって学校で最も料金が高い双発機のセネカで、だ。

「1ヶ月前に会社の要件が変わって、A320で飛ぶにはトータルで500時間の飛行経験が必要になったんだ」

なるほど。おそらく保険とかそういう理由だろう。帰国日まで日があるから、飛んでおけと会社から言われたらしい。それでも、帰国日までにあと300時間以上飛べる訳ではないだろう、どうすんのと聞くと

「あぁ、会社がどこかにGAを紹介してくれて、そこで貯めろってさ。」

それは素晴らしい。飛行機は?172?

「DiamondのDA42っていうやつ。」

うーむ、所変われば常識も変わるやね。




[1] 私が日本でやらなかったのもここにどうしても納得できなかった、ということが大きい。



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プロフィール
飛行機訓練終了後、日本で1年間翻訳で稼ぎ、 今年1月にNZに再渡航しました。 インストラクター試験には合格しました。 3ヶ月無視され続けることに耐えてやっとインストラクターの端くれに。 とりあえず、両親に感謝。
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